기선 그로발 썬샤인호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606049"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발 썬샤인호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수29,781톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 15,000마력 진수년월일1969년 11월 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606051"></img><span style="display:none;"> 수 심 인 A BC 직 명기관장2등기관사선 장 해기사면허증1급기관사 3급기관사 1급항해사 선원수첩 사고일시1986년 1월 4일 12시 30분 사고장소북위 53도 31분, 서경 173도 43분 손 해추진기축 및 선미관 베어링 손상 원 인기름 윤활식 선미관의 관리소홀</span> 기선 그로발 썬샤인호는 1969년 11월에 진수된 총톤수 29,781톤 29, 디이젤기관 15,000마력을 거치한 항행구역이 원양인 강조화물선이다.이 선박의 선미관은 기름 윤활 베어링형(OIL BATH TYPE, SIMPLEX TYPE)으로 전부와 후부에 화이트 메탈제 베어링이 각각 있어 그안에 윤활유가 충만되어 있고 베어링의 전부에는 윤활유의 누설을, 후부에는 윤활유의 누설과 해수의 침입을 각각 방지하기 위하여 심프렉스 오일씰(SIMPLEX OIL SEAL)이 장치되어 있다.추진기축의 직경은 전부 베어링 및 오일씰 부위가 580밀리미터이고, 후부 베어링 및 오일씰 부위가 575밀리미터이다.전부 및 후부 오일씰 부위의 추진기축에는 크롬강제 라이너가 끼워 있고 전부 2개, 후부 3개의 합성고무제 오일씰은 이 크롬제 라이너와 접촉되고 있다.

선미관 베어링의 윤활방식은 정류식 겸 단속순환식(停留式 兼 斷續循環式) 으로서 70리터 용량의 고중력 탱크(HIGH GRAVITY TANK)에서 선미관 베어링내에 윤활유가 공급되고 기관실내 하단의 상판 밑에는 120리터 용량의 섬프탱크가 있어 1대의 윤활유 순환 펌프로써 섬프탱크의 윤활유를 고중력탱크로 순환시키며 윤활유 펌프의 배출측에는 스트레이너가 있고, 고중력탱크의 오버프로우(OVERFLOW)와 섬프탱크의 공기 배출(AIR VENT)을 위한 1개의 파이프가 설치되어 있다.이 선박에는 원래 고중력탱크만 있던것을 그후에 (시일 미상) 저중력탱크(LOW GRAVITY TANK)를 설치하였고, 이 탱크에 윤활유 공급은 오버프로우 파이프에서, 배출은 고중력탱크의 배출파이프에서 파이프로 각각 연결하고 각 신설파이프에는 밸브 1개씩을 설치하였다.후부 오일씰 장치는 밀폐식이고 전부 오일씰 장치는 자연순환식으로서 전부씰 장치를 위한 6리터 용량의 전부씰 탱크가 기관실 후부 격벽앞에 있으며 이 탱크의 앞면에 유량 확인을 위한 불 아이(BULL EYE)가 상하 2개 있다.

그러나 유량을 확인하기 위하여는 주위의 조명이 어두워 별도의 조명기구를 사용하여 세심하게 관찰하여야 한다.기관실내 선미관 부근에는 선미관 장치의 일일점검사항이 기재되어 있는 안전수칙판이 있는바 7개항목의 제1항에는 윤활유 펌프를 매일 가동하여 윤활유 계통에 포함되어 있는 불순물(화이트 메탈)을 제거하게 되어있다.이 선박은 1985년 6월 24일부터 7월 2일 사이에 K미포조선에 입거 수리할때에 스크루우 추진기와 추진기축을 발출하여 M선급의 검사를 받은바, 그 상태는 정상적이었고 이때에 전부 및 후부의 심프렉스 씰링 5개는 1982년 4월 19일에 보급받아 선내기관 부속 창고에 보관중이던 신품으로 교환하였다.출거후 이 선박은 운항되다가 같은해 11월 16일부터 12월 4일 사이에 K미포조선에 다시 입거하여 정기검사를 받은후 12월 4일 23시 00분 울산항을 공선상태로 출항하여 미국 서해안의 타코마항으로 향하였다.1등 기관사 D는 출항후 같은달 14일 사이에 전부씰 탱크의 윤활유가 추진기축을 통하여 소량 누유되자 윤활유를 전부씰 탱크에 2-3회 보충하였고 선미관 베어링용 윤활유는 고중력탱크를 이용 사용하였고, 선미관 베어링용 윤활유 순환 펌프로 2-3회 작동 하였다.

그러나 1등 기관사 D는 선미관 계통의 윤활유 보충등 관리에 관하여 다른 당직자에게 별도의 지시를 한 사실은 없다.주기관을 약 100회전으로 가동 전속 항해중 같은달 14일 15시 00분경 당직중인 수심인 2등기관사 B는 전부 씰 탱크의 공기배출(AIR VENT)을 겸한 뚜껑에서 윤활유가 넘쳐 흐르며 70리터 용량의 고중력 탱크 유량이 약 40리터로 감소되어 유면 강하로 인한 경보가 울리자 즉시 수심인 기관장 A에게 현황을 보고하였다.수심인 기관장 A과 1등기관사 D는 즉시 기관실로 내려와 기름이 넘쳐흐르고 있는 전부 씰 탱크의 뚜껑을 비닐로 덮고 끈으로 묶어 밀폐하여 뚜껑으로부터 윤활유가 흘러 내리지 않게 하고 계속 항해 하였다.다음날인 15일 08시 30분부터 10시 50분 사이에 제5번기통의 배기 밸브 등을 교환하기 위하여 주기관을 정지하였을때 수심인 기관장 A는 선미부 해상에 윤활유가 소량 떠 있는 것을 보았다.선미관 계통의 윤활유가 선외로 누출되는 것을 발견한 수심인 기관장 A는 “14일 오후부터 선미관 윤활유가 시간당 4리터로 누설중이니 조치사항 통보 바라며 미국 입항시 해상오염관계로 윤활유 없이 약 10시간동안 운전해도 무방한지 통보망” 이라고 본사에 전문을 보낸바, 본사에서는 이 전문을 12월 18일에 접수하고 즉시 발신하여 중력탱크의 위치를 낮추고 정박중에는 밸브를 잠글 것 등을 지시하였다.본선에서는 현재의 배관으로서는 저중력탱크를 사용할 수 없으므로 18일에 고중력탱크의 배출파이프에 밸브를 설치하여 저중력탱크를 사용하였고, 추진기축에서 새어 나오는 윤활유는 섬프탱크의 뚜껑을 열고 그 속에 주입한 후 윤활유 펌프를 가동하여 저중력탱크로 이송하였다.이와 같은 상태로 선미관을 유지하고 윤활유의 누설로 회수할 수 없는 양인 약 200리터의 윤활유를 보충하면서 전속 항행하다가 타코마항 입항전(시각 미상)에 선미관 베어링의 급유를 차단하고 12월 20일 10시 00분 타코마항에 입항하여 콩 29,153.31톤과 옥수수 5,919.6톤을 싣고 같은달 22일 05시 00분 동항을 출항하였다.이 선박은 다음날인 23일 16시 45분 미국 코롬비아강 하구 근처의 아스토리아항에 도착 좌현묘를 투묘하고 대기하던중 같은달 25일 15시 40분경 최강조시에 주묘되고 있음이 발견되었다.수심인 선장 C는 전원 부서 배치를 명하고 선체가 강하류로 약 0.5마일 이동된 위치에서 기관을 사용하여 그 이상의 주묘를 방지하여 아스토리아항의 도선사에게 무선전화로 현황을 연락하고 대기중 같은날 16시 30분에 도선사가 승선하여 17시 18분 원 위치에 안전하게 재투묘하였다.주묘중에 선체의 충격은 느끼지 아니하였으나 수심인 선장 C는 지질이 펄과 모래인 강바닥에 선저가 접촉되었을 가능성도 있어 선저에 접한 각 탱크를 사운딩케한바 침수등 이상이 발견되지 아니하였다.그 후 이 선박은 같은날 21시 10분에 아스토리아항을 출항 다음날인 26일 04시 40분 포트랜드항에 도착 소맥 12,184.72톤을 싣고 선수 11.68미터 선미 12.07미터의 흘수상태로 같은달 28일 05시 10분 동항을 출항 인천항으로 향하였다.수심인 기관장 A는 이 선박이 미국에서 정박중 선미관에 대한 수리의뢰나 어떤 조치를 하지 아니하고 출항후에는 적화상태이므로 다시 고중력탱크를 사용케 하고 전부 씰 탱크의 뚜껑은 밀폐한채 주기관은 약 100회전의 전속으로 가동하였다.전속항해중인 12월 31일 02시 00분경 수심인 2등 기관사 B는 고중력탱크의 유량감소로 경보가 울리자 윤활유를 보충하고 선미관의 전부 오일 씰 부위를 살펴보니 추진기축 사이에서 이전보다 많은 검게 변색된 윤활유가 새어 나오고 있었다.수심인 기관장 A는 추진기축에서 새어 나오는 윤활유를 섬프탱크에 받게하고 주기관을 계속 전속으로 가동하였다.그 후 이 선박이 전속 항행중 1986년 1월 4일 12시 30분경 수심인 2등기관사 B는 선미관에서 흰 연기가 나며 해수가 새어나오는 것을 발견하고 수심인 기관장 A에게 보고하는 한편 주기관을 100회전에서 85회전으로 감속하였다.

이때의 선위는 북위 53도 31분, 서경 173도 43분이고 기상상태는 북서풍이 초속 18미터로 불고 파고는 4미터정도 였다.수심인 기관장 A는 선미관 상태를 살펴본후 같은날 12시 55분에 주기관을 정지하였다.수심인 선장 C는 인천항으로 속항이 불가능하다고 판단하고 인근의 더치하버로 회항키로 하여 같은날 15시 20분에 주기관을 반속으로 가동하였으나 선미관의 발열과 해수침입으로 16시 50분에 다시 주기관을 정지하고 표류하여 본사와 미국 해안경비대에 구조 요청하였다.그후 이 선박은 1월 9일 10시 00분부터 예선 드루포스에 의해 보호받으며 표류하다가 같은달 15일 14시 45분부터 원양 예선 고오요마루에 예인되어 2월 17일 20시 00분 인천항에 도착 C-3 묘지에 좌현묘를 투묘 정박하였고 이때에 주기관을 미속후진으로 사용하였다.그후 이 선박은 묘지와 제18번 선석에서 하역을 완료하고 다시 울산으로 예인되어 K미포조선소에 입가하였으며 이때도 주기관을 사용하였다.조선소에 입거후 추진기축을 발출하여본 바 선미관 베어링의 화이트 메탈이 극히 심하게 소손되어 완전히 탈락되고 이 부분에 접하는 추진기축도 최대깊이 22.2밀리미터정도로 파손되어 수리할 수 없을 정도로 손상이 있었으며 후부 오일 씰 부는 크롬라이너와 오일 씰이 심하게 손상되어 있었고, 전부 오일 씰 부의 크롬라이너는 제4번 씰링 접촉부가 깊이 1밀리미터 폭 2밀리미터정도로 마모되어 있었고 제5번 씰링 접촉부도 손상되었으며 오일 씰도 손상되어 있었다.한편 선저외판이 길이 약 8미터 폭 약 2미터 최대길이 1센티미터로 굴곡되어 있었다.한편 선미관 베어링 윤활유 장치의 섬프탱크는 그 내부에 녹과 흙이 있었고, 스트레이너는 그 에리먼트가 너무 오래된 것으로서 삭아서 여과기의 역할을 할 수 없는 상태였으며 이 선박에서는 주기적으로 스트레이너의 소제를 하지 아니하였다.수심인 기관장 A는 1985년 12월 3일에 1등기관사 D는 같은해 11월 28일에, 수심인 선장 C는 같은해 11월 29일에 각각 이 선박에 승선하였다.사고후 이 선박은 추진기축의 심한 손상으로 이의 제작비용과 장시일의 수리기간이 소요되어 1986년 4월 29일 매각 해체되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로서 이 선박의 선미관은 기름 윤활 베어링형으로 추진기축의 지면재로 전후부의 화이트 메탈제 베어링이 있어 그안에 윤활유가 충만되어 있고 베어링의 전부에는 윤활유의 누설을, 후부에는 윤활유의 누설과 해수의 침입을 각각 방지하기 위하여 합성고무제의 심프렉스 오일 씰이 전부에는 2개 후부에는 3개 있으며 이 오일 씰들은 추진기 축에 끼워 있는 크롬제 라이너와 접촉되고 있다.

이들 오일 씰은 통상적으로 그 장치위치에 따라 선미측의 것을 1번으로 하여 순차적으로 번호가 부여되어 호칭되고 있다.선미관 베어링의 윤활방식은 정류식 겸 단속 순환식으로서 윤활유의 오손상태를 감안, 필요에 따라 운전기간을 정해 매일 운전하여 화이트 메탈의 마손으로 인한 불순물등 윤활유에 함유된 불순물을 스트레이너로 제거하게 되어 있다.후부 오일 씰 장치는 밀폐식으로서 입거 수리시외는 점검을 할 수 없고 전부 오일 씰 장치는 전부씰 탱크내의 유량을 수시로 점검하여 윤활유가 누설 감소되었을 때에는 즉시 보충함으로써 4번 및 5번 오일 씰 사이의 유압을 항상 일정하게 유지하여 선미관 베어링내의 윤활유가 기관실내로 누설되지 않게 하여야 한다.심프렉스 오일 씰은 합성고무제로서 태양광선이나 자외선에 장시간 노출되지 않게하고 섭씨 20도 전후의 기온에서 변형이 되지 않게 수평으로 두고 보관은 5년 이내로 하는 것이 통상적인 보관방법이다.이 선박은 1985년 6월 24일부터 7월 2일 사이에 추진기축을 발출 정비하였고, 이때 심프렉스 씰링은 장기간 선내에서 보관하던 것으로 교환한바 그 보관상태가 의심스러운 것외는 정상이었다.추진기축을 발출후 조립한 때에는 윤활유속에 불순물이 함유될 수 있고 추진기축이 작동한 초기에는 이물질이 생성될 수 있으므로 윤활유 순환 펌프를 가동하여 스트레이너에서 이를 제거하여야 한다.이 선박이 1985년 12월 4일 23시 00분에 공선상태로 울산항을 출항하여 항행중 같은달 14일 사이에 전부 씰 탱크의 윤활유를 2-3회 보충한 것으로 보아 제5번 오일씰이 좋은 상태였다고 볼 수는 없다.

그 기간중에 1등기관사 D가 선미관 베어링용 윤활유 펌프를 2-3회 가동하였으므로 스트레이너 에리멘트가 삭아서 여과기 역할을 하지 못하는 상태에서 섬프 탱크내에 함유되어 있는 불순물이 선미관 베어링내로 들어가게 하였을 것이다. 12월 14일 15시 00분경 전부 씰 탱크의 뚜껑에서 윤활유가 넘쳐 흐르며 고중력탱크의 윤활유가 감소된 것은 제5번 오일씰의 상태가 불량하여 전부 씰 탱크의 윤활유가 감소되어 그 유압의 감소로 선미관 베어링내 윤활유 압력과의 균형 유지가 상실되어서 그리고 선미관 베어링내 윤활유 내부에 함유된 불순물이 제4번 오일씰의 접촉면에 끼어 수밀 유지를 상실하여 발생한 것으로 볼 수 있다.12월 15일에 기관정지시 선미부 해상에 윤활유가 소량 누설되는 것이 발견된바 이때에 제1, 2 및 3번 오일씰도 그 상태가 불량하였다고 볼 수 있다.

항해중 이러한 상태가 발견되었으면 선미관 베어링내 윤활유 압력을 감소시켜야 한다. 이 선박에서는 18일부터 저중력 탱크를 사용하였고 전부 씰 탱크의 뚜껑을 밀폐시킴으로써 전부 씰 장치내의 윤활유가 선미관 베어링의 윤활유와 함께 추진기축 사이로 배출됨으로써 전부 씰 장치의 기능이 상실되었다.미국에서 적화후 항행시에는 다시 고중력탱크를 사용하므로써 선미관 베어링내의 유압이 증가되고 추진기축 부위에서 누출되는 윤활유를 섬프탱크에 받아 윤활유 순환펌프를 수시로 가동함으로써 섬프탱크내의 불순물이 여과되지 않은채 계속 선미관 베어링내로 유입됨으로써 전부 씰 장치의 오일 씰이 심하게 손상되어 다량의 윤활유가 유출되었다.이런 상태 때문에 특히 후부 선미관 베어링은 윤활유 부족이 되어 그로 인하여 화이트 메탈이 발열 손상되고 후부 오일씰 장치가 소손되어 해수가 기관실내로 유입되는 현상이 발생되었으며 선미관 베어링의 발열 손상으로 추진기축이 심하게 손상된 것이다.1등기관사 D는 선미관 계통의 담당자로서 사전에 스트레이너의 점검수리, 공선시 저중력탱크를 사용할 수 있는 밸브의 설치와 전부 씰 탱크의 윤활유를 유지할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고 윤활유가 누설할 때 전부 씰 탱크 뚜껑을 밀폐시키는 등 동인의 직무상 과실이 이 사건발생의 주인이 되었다.수심인 기관장 A는 기관부의 책임자로서 1등기관사 직무에 관한 감독을 소홀히 하였고 전부 씰 탱크 뚜껑에서 기름이 누설할 때 이를 밀폐케 하여 사고를 확대케한 동인의 직무상 과실도 이 사건 발생의 원인이 되었다.수심인 2등기관사 B는 동인의 당직중에 중력탱크의 유량 감소로 경보가 울리고 또한 추진기축이 발열 손상된 사실은 있으나 12월 14일의 중력 탱크의 유량감소가 선미관 계통의 손상의 원인이 되지 아니하며 또한 동인의 당직중에 추진기축이 손상되었으나 동인의 어떤 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 할 수 없다.이 선박이 1985년 12월 25일에 정박중 주묘되어 재투묘한 사실이 있으나, 당시는 선미관의 후부 오일 씰 장치가 완전히 소손되기 전이었으므로 그때에 설사 선저가 하상에 접촉되었다 하여도 이로 인하여 흙이 선미관 내로 들어 올수는 없다.따라서 수심인 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 1급 기관사 업무를 2월 정지한다.1등기관사 D의 행위에 대하여는 수심인으로 지정되지 아니하여 징계할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A등 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이 기관손상사건은 기름 윤활식 선미관의 관리를 소홀히 하여 추진기축 및 선미관 베어링이 손상된 것으로 1등 기관사 D과 수심인 기관장 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 1급 기관사 업무를 2월 정지한다.