기선 그로발스타호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623381"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발스타호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수15,544톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 9,900마력 진수년월일1971년 3월 수 심 인A B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623383"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 3등항해사 해기사면허증 선원수첩 사고일시1987년 4월 21일 10시 48분 사고장소북위 35도 05분 20초, 동경 129도 05분 58초(부산항 제4번 부표 남동 약 600미터 지점) 손 해선수저 탱크의 선저, 제3번 2중저 탱크의 선저 굴곡 파손 원 인해도상의 수심파악 소홀, 황천 대비조치 소홀</span> 기선 그로발스타호는 총톤수 15,544톤, 디이젤기관 9,900마력을 거치하고 원양구역에 취항하는 강조 화물선으로서 1987년 3월 31일 18시 15분경 미국 포트랜드항에서 소맥 25,310톤을 선적하고 전부 10미터 51센티미터, 후부 10미터 82센티미터의 흘수로 출항하여 예정 항로를 따라 항진, 북태평양을 횡단하여, 같은 해 4월 20일 06시 20분경 부산항 A-2묘지에 좌현 묘쇄 6절을 신출하고 단묘박하였다.기선 그로발스타호는 다음날인 4월 21일 12시 00분경 부산항 제5부두에 접안, 곡물을 양하할 계획이었으므로 수심인 선장 A는 회사측과의 업무협의 차 4월 20일 12시 00분경 하선하였고, 하선 시 1등항해사 C에게 항시 주기관을 사용할 수 있도록 준비하여 두라고 지시하였다.1등항해사 C로부터 당직을 인수하여 같은 날 17시 00분경부터 정박 당직에 임한 수심인 3등항해사 B는 다음날인 21일 07시 45분경, 집에서 휴식을 취하고 있던 1등항해사 C의 지시로 좌현묘쇄를 2절 더 신출하여 8절까지 내어준 후 작동중인 레이다로 선위를 확인하면서 주묘 여부를 관찰하고 있던 중 같은 날 09시 20분경부터 남서풍이 더욱 강해지면서 선체가 망미말쪽으로 주묘되고 있는 것을 확인하였다.수심인 B는 주묘되는 것을 확인한 후 즉시 선내 대기중이던 선원 8명을 비상배치하여 같은 날 09시 50분경부터 묘쇄를 감기 시작하였으나 심한 풍랑으로 주묘되면서 묘쇄에 장력이 미치어 묘쇄 수납이 곤란하였으므로 같은 날 09시 55분경부터 기관 미속 전진을 사용하였다.

그러나 계속 주묘되어 선체가 망미말 약 400미터까지 접근되자 같은 날 10시 06분경 기관 전속전진을 사용하면서 양묘를 계속하여 같은 날 10시 30분 닻을 완전히 감아 올릴 수 있었다.수심인 B는 닻을 감아 올린 후 외해로 나가기 위하여 기관을 반속전진 극좌전타 하였으나 심한 풍랑과 강한 풍압에 선수가 회두되지 않았다. 이때에 기상 및 해상악화로 통선을 이용하지 못하여 예선 고려 301호를 승선하고 귀선중이던 수심인 선장 A로부터 무선전화를 통하여 “기관 전속 전진, 키극좌전타 하라”는 지시를 받고 같은 날 10시 48분 기관을 전속 전진으로 하고 키극좌전타하여 선회하던 중, 북위 35도 05분 20초, 동경 129도 05분 58초 지점 즉 부산항 제4번 부표 남동쪽 약 600미터 지점에 있는 10미터 등심선 북쪽끝단에 있는 깊이 9.3미터 되는 암초에 선수 좌현 선저가 접촉되었다.수심인 B는 선장 수심인 A의 지시대로 즉시 기관정지 반속후진을 사용하여 이초한 후 선수를 돌려 외항으로 나가 기관을 사용하면서 표류하다가 다음날인 22일 07시 50분경 부산항 제5부두에 접안하였다.이 선저 접촉 사고로 선수저 탱크 선저, 제3년 좌현 이중저 탱크선저가 각각 굴곡 파손되어 침수되었다.당시 기상은 남해동부 전해상에 4월 20일 20시 00분 - 4월 21일 09시 00분까지 폭풍주의보, 4월 21일 9시 00분 - 4월 21시 00분까지 폭풍경보중에는 초속 20-25미터의 남동 내지 남서풍이 강하게 불고 해상에는 4-6미터의 파도가 일고 있었다. 그리고 시정은 폭우로 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은, 기상 및 해상상태가 악화되어 주묘되고 있을 시, 양묘하여 피항하는 과정에서 해도상의 수심을 정확히 파악하지 못하고 선박을 조선한 수심인 3등항해사 B의 운항미숙으로 인하여 발생한 것이나, 기상특보가 발효중임에도 경험부족으로 선박운용이 미숙한 3등항해사에게 정박당직 책임을 맡기고 하선한 수심인 선장 A의 황천에 대비한 조치 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 B는 승선경험이 적어 선박운용면에 있어서 미숙한 점은 인정은 되나 기상 및 해상상태 악화로 본선이 주묘되고 있을 시 일차적으로 우현묘를 추가로 투하하여 주묘방지에 노력하였어야 했고, 부득이 주묘 방지를 못하여 양묘하여 피항코저 하였으면 해도를 검토하여 본선 묘박지 부근 해상 및 항로상에 항해 장애물 유무를 정확히 파악하고 조선에 임하였어야 했다.

그러나 본선의 묘박지 북서쪽 약 400미터 위치에 있는 10미터 등심선 내의 수심 9.3미터되는 암초를 확인하지 않고 평균흘수 약 10미터 50센티미터의 선박을 조선하여 외해로 피항중 선저 접촉을 일으키게 한 동 수심인의 운항미숙이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A는 자신이 하선한 후 4월 20일 20시부터 남해동부 해상에 기상특보가 발표된 것을 다음날인 21일 06시경에 인지하고 08시경 귀선코자 하였으나 해상상태 악화로 통선을 이용할 수 없어서 귀선이 불가능하게 되었으면, 정박 당직책임자인 3등항해사 B의 해상경력이 겨우 1년을 조금 넘는다는 것을 감안하여 주묘시 조치사항, 양묘하여 피항시 조치사항 등을 전화 또는 무선전화로 구체적으로 지시하고 더욱이 본선 묘박지 북서쪽 약 400미터 위치에 있는 수중암초에 대하여 주의를 환기 시켰어야 했다.

그러나 이러한 제반 안전조치를 전혀 취하지 않았음은 물론 좌초되기 직전 예선 고려 301호편을 이용 귀선도중에도 무선전화로 “기관 전속전진” “키극좌전타”하라는 것만 지시하였을 뿐 수중암초에 대한 주의를 환기하지 않은 것은 본선 묘박지 부근 해상을 충분히 검토하여 항해 장애물 유무를 알고 있을 선장으로서 황천에 대비한 조치 소홀이라고 인정할 수 밖에 없다.따라서 동 수심인의 황천에 대비한 조치 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호의 규정을 각각 적용,B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 황천피항 중, 수심인 B가 항로상 해도의 수심을 정확히 파악치 못하고 조선함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A의 황천에 대비한 조치 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.