기선 그로리오션호, 기선 제11영성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624783"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로리오션호기선 제11영성호 선 적 항부산직할시충무시 선박소유자 J해운주식회사 C 총 톤 수2,593.0734.22 기관종류, 마력디이젤기관 2300마력디이젤기관 150마력 진수년월일1974년 12월1984년 1월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624785"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 해기사면허증3급항해사6급항해사 선원수첩 사고일시1988년 2월 26일 23시 00분 사고장소북위 34도 30분 00초, 동경 129도 50분 06초 손 해제11영성호 선수부 현장 약 2미터 파손 원 인경계소홀</span> 기선 그로리오션호는 연해구역의 강조 화물선으로 수심인 선장 A등 선원 15명이 승선하고 일본국 고베항에서 잡화 397톤과 콘테이너 43티이유(TEU)를 적재하여 전부흘수 3.50미터 후부흘수 4.50미터의 상태로 1988년 2월 25일 19시 45분경 동항을 출항 부산항을 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 예정항로를 속항 다음날인 26일 17시 35분경 감몽해협을 통과한후 진침로 306도 전속 10.5노트로 목적지 부산항을 향하여 항주중 같은날 21시 00분 오키노시마 등대 동북방 약 13.5해리 해상에서 초속 약 13미터의 남동풍의 영향을 고려 예정침로인 진침로 306에서 280로 변침 자동조타중이었다.수심인 선장 A는 레이다를 작동하면서 선교내 좌측에서 근무중이었으며 조타수 D는 선교 우측에서 전방 경계를 하고 있었다.

같은날 23시 00분경 오키노시마등대 서북방 약 20.5해리 해상에서 선수 전방 좌측 지근 거리에 있는 기선 제11영성호의 불빛을 초인한 수심인 선장 A가 “배가 있다”고 고함을 지르는 순간 기선 제11영성호의 선수부 좌현 앵커롤러(ANCHOR ROLLER)부분이 기선 그로리오션호의 좌현 1번창 수선부 외판과 거의 직각으로 충돌하면서 기선 그로리오션호는 기선 제11영성호의 묘삭 위로 통과하여 속항중 기선 제11영성호가 따라오면서 계속하여 써치라이트를 비추자 정선하여 충돌의 사실과 쌍방의 손상정도를 확인하였으며 두선박이 항해에는 지장이 없었으므로 그대로 속항 같은날 23시 38분 부산항에 입항하였다.한편 기선 제11영성호는 장어통발 목조 어선으로 수심인 선장 B등 선원 10명이 승선하고 전부흘수 1.00미터 후부흘수 1.30미터의 공선 상태로 1988년 2월 22일 11시 00분 경남 통영군 신양면 영운리를 떠나 예정항로를 전속 약 7노트로 항주하여 다음날인 23일 03시 00분경 조업 예정지인 오끼노사끼 등대 북방 해역에 도착, 조업을 하였으며 같은달 26일 16시 00분경 통발 약 20,000미터를 투승한후 수심 108미터 저질 모래인 북위 34도 30분 00초, 동경 129도 50분 06초 지점에, 투승한 통발이 연결된 좌현 묘삭 약 300미터를 신출, 정박 어로중이었다.수심인 선장 B는 선수에 백등 1개, 조타실 상부에 백등 1개와 선미에 선미등을 표시하고 갑판원 E와 함께 선교에서 레이다를 작동하면서 정박 당직근무중 같은날 22시 30분경 동쪽을 향하고 있는 기선 제11영성호의 선수우현 약 10도 방향에서 접근중인 기선 그로리오션호를 레이다상으로 표착하였으나 자선을 피해갈 것으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 않고 있던중 같은날 23시 00분 전기와 같이 충돌하였다.사고당시 현지 기상은 동풍이 초속 약 13미터에 파고 약 4미터의 흐린 날씨이었다.이 사고로 기선 그로리오션호측은 접촉 부위의 페인트가 벗겨진외에 손상은 없었으나 기선 제11영성호측은 선수부 앵커롤러와 현장이 길이 약 2미터 정도 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 기선 그로리오션호측이 경계소홀로 정박 어로중인 타선을 피하지 아니하여 발생한 것이나 기선 제11영성호측이 접근선에 대한 주의환기 신호를 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.기선 그로리오션호는 갑판상 크레인으로 인하여 전방 시계가 크게 제한되므로 선교근무자는 수시로 윙브릿지(WING BRIDGE)에 나와서 육안 경계를 하여야 하며 기선 제11영성호는 어로에 종사하면서 정박중에 있었으므로 야간에는 상부에 홍색, 하부의 것이 백색인 전주등 2개를 수직으로 계양하였어야 한다.수심인 선장 A의 행위를 살펴보면 야간 연안항해시 레이다 및 육안으로 항로 주의에 대한 경계를 철저히 하였어야 함에도 이를 태만히 하여 항로 전방의 정박 어로선을 발견하지 못하였으며 타선과 충돌한 경우 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 없는한 서로가 인명과 선박의 손상여부를 확인하고 선명, 소유자, 선적항, 출항항 및 도착항등을 상대방에게 통보하는등의 조치를 하여야 할 직무가 있음에도 충돌후 그대로 속항한 과실이 있다.수심인 B의 행위를 살펴보면 정박어로중인 해역이 부산항과 감몽 해협의 통항로 이므로 접근선에 대하여 경계를 철저히 하고 주의환기 신호로서 음향신호, 발광신호, 탐조등을 비추는 것은 물론 갑판상에 작업등을 킨다든지 하여 접근선이 가까이 오지 못하도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용하여 수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지하고 수심인 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 그로리오션호측이 경계소홀로 정박 어로중인 타선을 피하지 아니하여 발생한 것이나 기선 제11영성호측이 접근선에 대한 주의환기 신호를 소홀히 한 것도 일인이 되었다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.