기선 그로리오션호, 기선 아수산마루, 기선 제25교요마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606835"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로리오션호기선 아수산마루제25교요마루 선 적 항부산직할시일본국일본국 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수2,593톤 07481톤 24856톤 86 기관종류, 마력디젤기관 2,300마력 진수년월일1974년 12월 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606837"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기사면허증3급항해사 4급항해사 선원수첩 사고일시1차 : 1987년 3월 14일 04시 50분2차 : 1987년 3월 14일 04시 53분 사고장소1차 : 북위 34도 23분 24초, 동경 134도 16분 36초2차 : 북위 34도 23분 36초, 동경 134도 17분 06초 손 해기선그로리오션호 : 우현선미 불워크 길이 1.5미터 파손, 우현선수부 외판 길이 약 200미터×너비 1.50미터 굴곡기선 아수산마루 : 불워크 손상기선 제25교요마루 : 좌현선수 파공 원 인무중항법 위반, 감독 소홀</span> 기선 그로리오션호는 연해구역을 취항하는 길이 76.69미터의 선미 선교형의 한일간 정기 콘테이너선으로서, 수심인 선장 A 이하 선원 16명이 승선하여 부산항 제1부두 제11번 선석에서 콘테이너 40피트와 20피트짜리 54개 355톤을 선적하고 흘수선수 3.30미터, 선미 3.70미터로 1987년 3월 13일 00시 00분 출항하여 일본국 고오베항으로 향하였다.기선 그로리오션호는 출항후 이날 00시 45분경 조도를 우현 0.3마일로 통과하면서 진침로 135도로 정침하여 약 11.5노트로 항해하였고, 3항사가 없는 이배에서는 동 당직을 수심인 선장 A가 맡아하며, 이날 10시 30분경 관문수도를 경유 세도나이까이를 항해하였다.같은날 23시 00분경 구루시마수도 서쪽입구 부근에서부터 선교에 올라가 조선지휘한 수심인 선장 A는 이날 23시 40분경 동수도를 완전히 통과하고 다음날인 14일 00시 40분에 다까이가미시마를 통과할때부터 안개로 시계가 불량하여졌으므로 계속 당직에 임하여 같은날 02시 20분경 비산세도에 진입하였으며 이날 03시 30분경 오기시마 등부표 부근에 이르러 시정이 2-3마일로 항해에는 별 지장이 없을 것으로 판단하고 야간지시록에가.

견시를 철저히 할 것.나. 레이다를 자주 작동하여 위치와 상대선 동태를 미리 파악할 것.다. 항해에 자신이 없으면 하시라도 선장에게 연락할 것.라. 상대선을 미리 피하고 충돌의 위험을 없이할 것.마. 기적은 하시라도 사용 가능한 상태라는 등 5가지를 기재 지시한 후 당직자 2항사 C에게 당직을 맡겨두고 03시 40분경 선교에서 내려가서 쉬었다.수심인 1항사 B은 04시 00분에 2항사 C로부터 당직을 인수 받았을 때는 안개로 시정이 나쁜 상태였으나 고오베항로에 다년간 왕래한 경험이 있고, 자신이 있는 항로였으므로 선장에게 보고하거나 경계원의 보충, 무중신호취명, 기관사용준비, 안전속력운항등 무중시에 요구되는 제반조치를 취함이 없이 약 11.5노트의 기관전속으로 항진하였고, 같은날 04시 38분경 비산세도 제7번부표를 빠져 나온 후 진침로 095도로 정침 속항하였다.같은날 04시 45분경 지조사끼등대로부터 진방위 130도, 거리 3,300미터 해상을 항해하고 있을 때 레이다 레인지스케일 3마일로 경계중 레이다상 정선수 방향 1.5마일 거리에서 마주쳐오는 선박 (기선 아수산마루, 이하 “상대선”이라 한다)을 초인하고 약 1분간 주시한 후 04시 46분경 지조사끼등대로부터 진방위 127도 거리 3,600미터 해상에 이르러 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과코자 상대선을 선수 좌현 10도로 보는 진침로 105도로 소각도 우현 변침하였으나 상대선의 방위에는 감지할만한 변화가 없는 상태에서 상호 접근하여 충돌을 피할 수 없는 상황으로 진전되고 있었다.

그럼에도 수심인 1항사 B는 전속 그대로 항해중 같은날 04시 50분이 되기 직전 선수좌현 약 300미터 거리에 나타난 상대선의 녹등과 선수 백등을 목격하고 상대선이 본선 우현측으로 좌전타 하는 것으로 알고 즉시 좌전타하였으나 04시 50분경 지조사끼등대로부터 진방위 125도 거리 4,300미터 해상 북위 34도 23분 24초, 동경 134도 16분 36초에서 선수가 약 60도로 향한 그로리오션호의 우현 선미에 상대선 우현선미가 스치는 상태로 접촉하면서 (교각 5도 정도) 충돌되자 수심인 1항사 B는 기관정지 및 키 바로하고 선의등을 모두 점등하였다.수심인 선장 A는 충돌의 충격을 느끼고 04시 52분경 선교에 올라가서 살펴본바 선수우현 60도방향 거리 150-200미터에서 또 다른 선박 (제25교요마루)이 본선 좌현쪽으로 횡단하는 상태로 접근하고 있는 것을 보는 순간 충돌의 위험을 느끼고 기관을 전속후진하였으나 전진타력에 의하여 같은날 04시 53분경 지조사끼등대로부터 진방위 115도, 거리 4,800미터 해상인 북위 34도 23분 36초, 동경 134도 17분 06초에서 본선 선수로 제25교요마루의 좌현선수부를 양선 선미각 70도로 충돌하였다.한편, 기선 아수산마루는 일본 국적의 총톤수 481톤 24의 강조화물선으로서 세도나이까이 해상을 비산세도 협수로를 향하여 침로 약 275도 전속 약 10노트로 항해하였고, 04시 50분 조금전 그로리오션호와 지근거리에 이르러 좌변침하였으나 전술한 바와 같이 충돌되었다.기선 제25교요마루는 일본국적의 총톤수 856톤 86의 강조선으로서 세도나이까이 하리마나다 해상을 서진하여 비산세도협수로를 향하여 아수산마루의 후방에서 항진중, 그로리오션호의 좌변침으로 인하여 전술한 바와같이 충돌하였다.이 사고로 기선 그로리오션호는 1차 충돌로 선미우현 불워크가 길이 약 1.5미터가 파손되어 2차 충돌로 선수우현 외판이 길이 약 2.00미터 높이 1.50미터가 약 15센티미터 내측굴곡되었으며, 아수산마루는 불워크에 손상을 입었고, 제25교요마루는 좌현선수에 파공이 생겼다.당시의 일기는 안개로 시정이 약 300미터로 제한되었고, 초속 2-3미터의 북동풍이 부는 잔잔한 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 수심인 1항사 B의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실과 무중항법을 지키지 아니한 일본국적 화물선 아수산마루의 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 감독소홀도 그 일인이 되었다고 판단된다.수심인 1항사 B는 세도나이까이 비산세도를 항해중이던 1987년 3월 14일 04시 00분부터 당직항해사로서 조선에 임함에 있어서 그당시 야간이고 안개로 시정이 제한된 상태였으므로 레이다를 적절히 이용하여 장거리 주사와 계통적인 연속관찰로 일찍 상대선의 동태를 파악하였어야 했으나 비산세도를 벗어난 하리마나다에서 같은날 04시 45분 선수전방 1.5마일 거리에서 마주오는 상대선을 처음 포착하고도 10도의 소각도 우변침만 하였을뿐 전속 그대로 항해를 계속하므로서 방위에 감지할만한 변화없이 충돌의 위험으로 치닫고 있었다.

이런경우 수심인 1항사 B는 국제해상충돌예방규칙 (이하 “규칙”이라한다) 제19조 제2항, 제4항, 제5항, 규칙 제35조 제1항등의 규정에 의한 안전속력유지, 자선의 침로를 유지할 수 있는 정도의 적절한 속력으로 감속하고 필요에 따라서는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하는등의 조치를 신속히 취하였어야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하였고, 또한 무중신호를 취명하지 않았을뿐만 아니라 금지된 좌전타를 하는등 무중항법을 지키지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상과실이 이건 발생의 원인이 되었다.

수심인 1항사 B는 당시의 상황으로 판단할때 선장에게 보고하였어야하나 고오베항로에 다년간 왕래한 경험이 있어 자신이 있다는 자부심으로 선장의 야간지시록에 기재 지시한대로 선장에게 보고를 하지 아니하였고, 레이다의 상시 관찰과 전방경계등으로 증원이 필요하였음에도 선원의 추가 배치를 하지 아니하였다. 또한 아수산마루와 충돌을 피할려고 좌전타하므로서 그 후방에서 뒤따라 항해하던 제25교요마루를 선수우현 60도 거리 150-200미터에 수심인 선장 A가 발견했을때는 충돌을 피할수 없는 상태가 되게하여 제2충돌의 원인을 조성하였다.기선 아수산마루도 무중시에 규칙상 요구되는 안전속력유지, 무중신호취명, 감속 정선등을 위반한 운항과실이 있었다고 본다.수심인 선장 A는 3항사가 없는 기선 그로리오션호에서 3항사의 당직을 서야함은 물론 선원법 제9조의 규정에 의한 직접 지휘의무도 수행해야하므로 3월 13일 23시 00경 구루시마해협을 통과하기전부터 3월 14일 03시 40분 비산세도의 오기시마등부표를 통과할때까지 직접 조선지휘를 하다가 시정이 2-3마일 정도로 호전되자 당직철저, 항해에 자신이 없으면 언제든지 선장에게 연락할 것등 지시사항을 야간지시록에 기재하고 선교에서 내려가서 쉬었다.

비록 시정이 호전되었다 하더라도 당시 북동풍이 2-3미터 정도로서 내해인 세도 나이까이는 안개가 완전히 거치지 아니하고 간헐적으로 농무로 되기쉬운 계절이므로 안전운항을 위하여 조선지휘를 계속하였더라면 하는 아쉬움은 있으나 동인이 내려갈때의 시정과 야간지시록에 기재하여 지시한 내용등을 참작할때 동인에게 큰 잘못이 있다고 보지 않는다.수심인 선장 A가 기선 아수산마루와의 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라가서 주위를 살펴보았을 때 기선 그로리오션호는 수심인 1항사 B가 이미 좌전타하여 침로에서 벗어나 선수가 진방위 060도로 향한 상태였다.이때 기선 아수산마루의 후방에서 본선의 선수 우현 60도 150-200미터의 지근거리에서 본선 선수를 좌현쪽으로 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제25교요마루와의 충돌을 피하고자 수심인 선장 A는 즉시 기관 전속후진하였으나 그때는 이미 충돌을 피할 수 없는 상황이었으므로 이 배와의 제2의 충돌은 동인의 과실이나 기선 제25교요마루의 과실로 인한 것이라고는 보지 않는다.그러나 이때의 상황을 보면 당직중인 1항사 수심인 B는 무중신호 이행감속, 선장에의 보고등 제한된 시계에 있어서 취하여야할 모든 조치를 불이행하고 있는 바 이러한 당직항해사의 직무태만은 선장의 평소의 지휘감독이 철저하지 못하였음을 반증하는 것으로 이점에 있어서 수심인 선장 A의 감독책임은 면할 수 없다.

4. 법령의 적용수심인 1항사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거, 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인이 소지한 4급항해사 업무를 1월정지한다.수심인 선장 A에 대하여는 동법 제5조제2항 및 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제한된 시정하에서 항법을 위반한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실과 일본국적선 아수산마루의 항법을 위반한 운항과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 감독소홀도 그 일인이 되었다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.