기선 그로리오션호, 기선 아수산마루, 기선 제25교요마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625029"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로리오션호기선 아수산마루제25교요마루 선 적 항부산직할시일본국일본국 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수2,593톤 07481톤 24856톤 86 기관 종류, 마력디젤기관 2,300마력 진수년월일 1974년 12월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625031"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사 해기사면허증3급항해사 4급항해사 선원수첩 사고일시1차 : 1987년 3월 14일 04시 50분2차 : 1987년 3월 14일 04시 53분 사고장소1차 : 북위 34도 23분 28초, 동경 134도 15분 48초2차 : 북위 34도 23분 35초, 동경 134도 16분 06초 손 해그리로오션호 : 우현선미부 외판손상, 우현선수부 외판, 우현선수부 외판길이 약 300미터×너비 3.00미터 파손 원 인무중항법 부적절, 조선지휘 의무 소홀</span> 기선 그로리오션호는 연해구역에 취항하는 길이 76.69미터, 선미선교루형의 한일간 정기 콘테이너선으로서 콘테이너 화물 54개 355톤을 싣고 홀수선수 3.30미터, 선미 3.70미터로 1987년 3월 13일 00시 00분경 부산항에서 출항, 일본국 고베항으로 항행중, 예정항로를 따라 약 11.5노트의 기관 전속으로 항진, 세도나이까이 속항중에 있었다.같은 날 23시 00분경 구루시마 해협 서측 입구 부근에서부터 조선 지휘한 선장 수심인 A는 비산세또 협수로 통항중이던 다음 날인 14일 03시 30분경 오기시마 등부표 부근에 이르렀을때 안개로 시정이 약 1,000미터로 제한된 상태였으므로 안전 속력으로 감속하고 무중신호를 취명하면서 조선지휘를 계속할 의무가 있었음에도 이를 소홀히 한채 하교하였다.그후 짙은 안개로 같은 날 04시 00분부터는 시정이 약 300미터 이내로 제한되었고 침로 전방에 왕래 선박이 폭주하는 상태였으나 당직중의 1등항해사 수심인 B는 선장에게 보고, 파수원 보강, 무중신호취명, 기관사용 준비, 안전속력 운항등의 조치를 취하지 아니한 채 약 11.5노트의 기관전속으로 항진, 같은 날 04시 38분경 지조사끼등대로부터 진방위 215도 1.2해리 지점에서 침로를 095도(진방위 이하 동일)로 정침하고 기관전속 상태로 서방향 창조류의 역조를 받아 항주속력 약 10.8노트로 속항하였다.그런데 1등항해사 수심인 B는 주변 해상에 왕래선박의 폭주하는 상태였으므로 충돌의 위험성을 조기에 파악, 여유있는 시기에 피항동작을 취할 수 있도록 레이더를 적절히 이용하여 장거리 주사와 연속 계통적인 관찰을 행하였어야 하나 이를 소홀히 하여 같은 날 04시 45분경 지조사끼 등대로부터 151도, 약 1.3해리 지점에 이른 때에 레이더로 정선수 방향의 약 1.5해리에 아수산마루(이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 처음으로 탐지하고 레이더 작도 또는 계통적인 관찰과 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판정하지 못한 채 좌현대 좌현으로 항과하고자 동 04시 46분경 지조사끼 등대로부터 145도, 약 1.4해리 지점에서 상대선의 영상을 좌현선수 약 10도로 보는 침로 105도로 소각도 변침하고 기관을 약 7노트의 반속으로 감속한 후, 상대선의 방위에 감지할만한 변화가 없는 상태로 접근되고 있어 박근상태를 피할 수 없는 상황으로 되었다.이러한 경우 1등항해사 수심인 B는 국제해상충돌예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제19조 제5항의 규정에 따라 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하고 필요에 따라 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하였어야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니한 채 속항중, 동 04시 50분 조금전 좌현선수 약 300미터에 상대선을 시인하자 충돌의 위험성을 느끼고 극좌전타 하였으나 동 04시 50분경 지조사끼 등대로부터 135도, 약 1.8해리 지점에서 약 7노트의 기관반속 상태로 선수방위 약 70도로 향한 본선의 우현선미에 아수산마루의 선미가 후방으로부터 약 40도의 각도로 충돌되자 기관을 정지하였으나 기관을 후진하지 아니한 채 침로 70도, 약 5.5노트로 전진중, 승교한 선장 수심인 A는 우현선수 지근거리에 또 다른 선박 제25교요마루의 선수부를 시인하고 충돌을 피하고자 기관을 전속후진으로 걸었으나 동 04시 53분경 지조사끼 등대로부터 128도, 1.9해리 지점에서 약 70도로 향한 본선의 선수가 제25교요마루의 좌현 선수에 후방으로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.한편 기선 아수산마루는 일본국적 총톤수 481톤 24의 강조선으로서 세도나이까이 해상을 비산세또 협수로를 향해 침로를 약 273도 정침 항진중 , 시정이 약 300미터로 제한된 상태에서 무중신호 취명과 안전속력 운항등의 조치를 소홀히 한채 선속 약 9.6노트로 속항하였다.같은 날 04시 45분경 레이더상 침로 전방 약 1.5해리에 그로리오션호의 영상이 접근되어 양선이 박근상태를 피할 수 없는 상황으로 되었다.그러나 속력은 침로가 유지될 수 있는 최소한도로 감속하고 필요에 따라 정지하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 속항, 동 04시 50분 조금전 선수전방 지근거리에 그로리오션호와 접근된 상태에서 좌변침하였으나 전술한 바와 같이 충돌되었다.또 한편 제25교요마루는 일본국적 총톤수 856톤 86의 강조선으로서 세도나이까이 하리마나다 해상을 비산세또 협수로를 향해 선항선 아수산마루의 후방에서 항진 중 그로리오션호의 좌변침으로 인하여 전술한 바와 같이 충돌되었다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 약 300미터로 제한되었고, 초속 2-3미터의 북동풍이 부는 잔잔한 해상이었다.충돌결과 그로리오션호는 우현선미 현장 부분이 길이 약 1.50미터 파손되었고, 2차 충돌로 우현 선수부 외판이 길이 약 2.00미터×너비 약 1.50미터 굴곡손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며, 일본국 세도나이까이 항행중, 그로리오션호 선장 수심인 A는 직접 조선지휘하여 비산세또를 통항함에 있어, 동 수로에 안개가 끼어 시정이 약 1,000미터로 제한된 상태였으며, 풍력이 약한 내해 수역은 안개가 상단시간 거치지 아니하고 계절적으로 농무가 예상될 뿐만 아니라 비산세또 동측 항로에는 왕래선박이 폭주함으로 안전운항에 더욱 유의하여 조선지휘를 계속 하였어야 함에도 협수로 항행을 당직 항해사에게 일임하고, 하교함으로써 직접 지휘 의무를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상과실과, 농무로 시정이 극히 제한된 상태의 세도나이까이 비산세또 동측 수역을 항행 중, 기선 그로리오션호 1등항해사 수심인 B는 레이더를 적절히 사용하여 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단한 시간적 여유가 없는 상태로 상대선의 존재를 레이더에 의하여 탐지한 후 침로를 소각도로 우전하여 박근상태를 피할 수 없는 상황으로 되었음에도 자선의 침로를 유지할 수 있는 정도의 최소한의 속력으로 감속하고 필요에 응하여 정지하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 항진함으로써 무중항법을 적절히 이행하지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상 과실 및 기선 아수산마루측은 탐지한 상대선과의 박근상태를 피할 수 없는 상황으로 되었음에도 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하고 필요에 따라 정지하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 항진한 운항과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호 및 3호의 규정을 각각 적용하여, 수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서의 항법을 위반한 일본국적선 아수산마루측의 운항과실과 직접 지휘 의무를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실 및 무중항법 이행을 소홀히 한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.