기선 그로리아호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645803"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로리아호(M.V Gloria) 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수4,238톤 15 기관종류,마력디이젤기관 4,100마력 진수년월일1976년 10월 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645805"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1986년 12월 28일 00시 35분 사고장소인천항 E-1 묘박지 손 해상갑판상 구조물중 3등항해사방, 선장방, 통신장방, 통신실, 밧데리실 및 선교 전소 원 인당직중 취침, 전열기의 전선 과열</span> 기선 그로리아호(M.V Gloria)는 1976년 10월 부산직할시 소재 K조선주식회사에서 진수된 총톤수 4,238톤 15, 디젤기관 4,100마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조화물선으로서 상갑판상의 구조물은 주갑판(1층), 보우트갑판(2층), 사관갑판(3층), 선장갑판(4층), 선교(5층), 콤파스갑판(6층)으로 되어 있다.본선에 발전기(250KVA)는 3대이고 선교에 있는 전원 스위치 번호 2-6(밧데리실, 통신실, 통신장방은 동일한 회로)과 2-7(3등항해사방, 선장방은 동일한 회로)은 전원 AC100V의 모선(Bus Bar)에 연결되어 있고 용량 2PNFB30A, 정격 15A, 전선은DRYC - 2.0 으로 되어 있으며, 1986년 9월 9일 M조선주식회사에서 N선급협회 검사시 P전기공업사에 의하여 절연시험을 했으며, 소화기 배치 현황은 선교의 조타실에 CO2 소화기, 선장갑판의 3등항해사방 앞에 포말소화기 및 외부에 호오스 보관함, 사관갑판 외부에 소화전이 있고, 방화복은 선교 해도실과 보우트 갑판 2등항해사 방 옆에 있다.본선에서는 소화훈련을 실시하였다고 하나 선장 A(1985년 10월 28일 승선)과 3등항해사 B(1985년 4월 15일 승선)를 비롯한 갑판부 선원들은 비상 소화펌프작동 방법도 모르고 있을 뿐만 아니라, 1985년 4월 15일부터 1986년 12월 27일 사이에 소화훈련시 방화복, 호흡장구 등을 착용하고 훈련한 것은 1회뿐이며 회사에 겨울철 추위를 견디기 위하여 보일러 용량이 부족함으로 큰 것으로 교환하여 달라고 요청한 사실도 없었고 이러한 사정으로 여러명의 선원들은 각자가 구입한 전기장판을 각기 사용하고 있었으며 선원들이 전열기를 사용하다가 발견될 때에도 선장은 야단만 치고 다시 사용하지 않도록 주의만 주었을 뿐 철저하게 잠재된 위험성이 없도록 수거하지 않았고 화재 예방등을 위한 안전위원회도 개최하지 않았다.동 선박은 동남아간의 잡화운송에 취항하고 있던 중 홍콩 항에서 20피트 컨테이너 206개, 40피트 컨테이너 31개를 선적하고 선수 3.5미터, 선미 5.2미터의 흘수 상태로 1986년 12월 21일 20시 00분 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.같은 달 26일 21시 45분 인천항 E-1 묘박지에 도착후 입항수속도 끝냈으나 12월 28일 06시에 갑문부두에 착부토록 예정되어 정박당직자 7명을 제외한 선장 포함하여 선원 14명은 같은 날 22시 30분 통선으로 상륙하였다.수심인 선장 A는 다음날 27일 09시 30분 통선 편으로 귀선 후 당직관계등 이상이 없음을 확인하고 막바로 10시 00분 통선으로 상륙한 후 용무를 마친 후 시내 소재 여관에 투숙하였다.같은 날 17시 00분 통선으로 귀선 한 수심인 3등항해사 B는 같은 날 18시 00분 당직 중이던 2등항해사 C로부터 정박당직을 인수 후 당직자 2타수 D, 4갑원 E, 5갑원 F, 2등기관사 G, 1조수 H, 기견 R과 함께 당직에 들어갔다.동 선박은 난방장치로써 보일러를 가동하였으나 충분한 난방으로는 용량이 부족하므로 수심인 선장 A는 정박 중에는 난방상태가 좋지 않은 조타실 및 검수원실에 한정하여 400왓트 짜리 전기히터를 사용하도록 허가하고 있었던 바 (기관장 방에도 1개가 보관중에 있었음), 수심인 3등항해사 B는 거실(2미터×2.2미터)에서 전기장판(침대머리 부분에 있는 콘센트(Plug Socket)에 전기장판 플러그를 삽입하여 사용)만으로는 추워서 잠잘 수가 없기에 방안의 공기를 따뜻하게 하기 위하여 같은 날 21시 00분경조타실에서 사용하고 있던 신일 전기히터(200W×2)를 사용 금지된 자기 방으로 가지고 와 선장실과 접한 격벽(각목을 사이에 두고 두께 약 3㎜ 의 합판 2장으로 된)에 바닥으로 부터 약 1.3미터에 설치된 실내 화장대 거울 우측밑에 부착된 전원스윗치번호 2-7회로에서 분배된 전기용량이 적고 오랜기간동안 사용하여 접촉면이 불량해져 많은 저항을 야기시킬 수 있는 전기면도기용 콘센트(약 20W 정도)에 신일 전기히터(400W) 플러그를 삽입하고 선내순찰을 한 뒤 실내공기도 어느 정도 더워졌으므로 자명시계를 다음날 28일 04시 30분에 울리도록 조정하여 놓고 같은 날 23시 50분경 소등을 하고 잠자리에 들어가 막바로 잠들었다.

곤히 잠자고 있는 중에서도 이상한 소리와 타는 냄새가 나므로 28일 00시 35분경 일어나 보니 화장대 부근에서 불꽃과 연기가 심하게 올라오면서 불이 붙고 있기에 급히 출입문을 열고 통로로 나가 방 앞에 있는 포말소화기를 들고 침실 문을 여는 순간 불길이 바깥으로 튀어나오기에 급히 포말소화기를 분사하였으나 불길은 줄지 않아 조타실로 올라가 화재발견 약 5분후에 선교에 있는 전원 스위치 2-7 (3등항해사방, 선장방)과 2-6(통신장방, 통신실, 밧데리실)를 차단시키고 비상벨을 울려 재선중인 당직자에게 알림과 동시에 다시 조타실내 CO 2 소화기를 들고 화재장소로 갔을 때에는 불길은 통로까지 확산되어 접근할 수가 없었고 조타실에서 밑으로 내려가는 계단에서 CO 2 소화기를 분사하는 한편, 비상벨 소리를 듣고 당직 선원들이 화재현장까지 온 후 2등기관사 G는 급히 기관실로 내려가 소화펌프를 가동하고 나머지 선원들은 사관갑판 외부에 있는 소화전에 소방호스(직경 12인치)를 연결 01시 00분부터 해수로 소화작업에 들어갔으나 이때 불길은 선장방, 통신장방, 통신실을 비롯하여 윗층인 선교까지 걷잡을 수 없을 정도로 확대되어 계속 소화작업을 하는 한편 수심인 3등항해사 B는 같은 날 01시 30분경 신호탄을 쏘아 화재를 알리고 있던 중 02시 20분경 부터 불길은 서서히 잡히기 시작하였으며 02시 30분경 소방정 1척이 본선에 도착하자마자 소화호오스로서 진화작업에 들어가 03시 30분경 완전 진화되었다.

당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 4미터 정도였고 해상은 약 0.5미터의 파랑이 있었고 대기의 기온은 섭씨 영하 6도였다.한편 수심인 선장 A는 시내 여관에서 투숙중 04시 00분경 S소방소에서 화재소식을 연락 받고 06시 00분경 통선 편으로 도착하였으나 이때는 화재가 완전 진화된 후 였다.이건 화재로 상갑판상 구조물인 3등항해사방, 선장방, 통신장방, 통신실(무전기 포함) 밧데리실 및 선교(항해계기 포함)가 전소되었다.선체는 12월 30일 - 31일 임시 수리를 마친 후 N선급협회 인천지부의 임시항행허가를 득하여 1987년 1월 1일 10시 30분 J해운주식회사 소속의 유조선 제3여수 파이어니호가 선도하고 본선 자력으로 출항하여 1월 3일 13시 00분경 부산직할시 소재 M 조선소 안벽에 계류시키고 수리작업을 하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명하건대,(1) 수심인 3등항해사 B는:(가) 정박중 선장의 직무를 대행하여 당직사관으로서 선내순검 및 본선의 안전을 위하여 당직을 철저히 이행하여야 함에도 침실에서 취침함으로서 정박당직을 소홀히 하였고,(나) 대기의 기온이 섭씨 영하6도 일때 본선의 난방용량이 부족하다고 하지만 가동 중에 있었고 침대에는 전기장판을 사용하고 있었음에도 방안의 공기를 따뜻하게 하기 위하여 조타실에 있는 전열기(신일 전기히터 400W)를 사용 금지된 자기 방으로 가져와 선장실과 접한 격벽(각목을 사이에 두고 두께 약 3㎜의 합판 2장으로 된)에 바닥으로부터 약 1.3미터에 설치된 화장대 거울 우측 밑에 부착된 전원 스위치번호 2-7회로에서 분배된 전기용량이 적고 오랜 기간동안 사용하여 접촉면이 불량해져 많은 저항을 야기시킬 수 있는 전기면도기용 컨센트(약 20w정도)에 신일 전기히터(400w)의 플러그를 삽입하고 사용함으로서 전기회로에 과부 하가 걸려 이에 따라 전선이 과열(발생열=(사용전류)²×저항)피복 제가 녹아 발화되고 인화물인 합판에 번져 화재가 확산된 것으로서 이는 침실에서 사용 금지되어 있는 전열기(전기장판 및 신일 전기히터 400w)를 사용했기 때문에 발생하였고,(다) 취침중(침실의 크기 2미터 × 2.2미터) 이상한 소리와 타는 냄새가 나므로 00시 35분 일어나 보니 화장대 부근에서 불꽃과 연기가 심하게 올라오면서 불이 붙고 있는 화재의 초기 발견시 부터 진압과정을 검토하여보면 화재 발생시의 최대의 요점인 화재의 조기발견과 초기에 진화를 위하여 우선적으로 상갑판상의 전원을 차단시키고 CO 2 소화 기를 사용하여야 됨에도 포말소화기 사용과 화재발견 약 5분 후에야 전원 스위치번호 2-7 및 2-6의 전원만 뒤늦게 차단시킴으로써 전선의 과열로 연소작용을 가속화됨으로써 화재가 다른 곳으로 확산되는 것을 적절하고 효율적으로 방지하지 못했으며,(라) 불길이 통로까지 확산되어 접근할 수 없었을 때에는 통풍을 차단시키고 선교 해도실과 보우트 갑판 2등항해사방 옆에 비치된 방화복 및 호흡장구등을 본인이나 당직 선원들로 하여금 착용시켜 연기와 가스에 구애받지 않고 근접한 거리에서 적극적인 화재 진압을 하지 못했으며 이상과 같은 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

(2) 수심인 선장 A는 :(가) 선장은 안전을 저해시키는 결함요소를 제거하거나 회사에 보고하여 안전을 확보할 의무가 있는데 에도 회사에 겨울철 추위를 견디기 위하여 보일러 용량이 부족함으로 큰 것으로 교환하여 달라고 요청한 사실도 없었고 이러한 사정으로 여러 명의 선원들은 각자가 구입한 전기장판을 각기 사용하고 있었으며 선원들이 전열기를 사용하다가 발견될 때에도 선장은 야단만 치고 다시 사용하지 않도록 주의만 주었을 뿐 철저하게 잠재된 위험성이 없도록 수거하지않으므로써 화재예방 조치를 소홀히 하였고,(나) 본선에서는 소화훈련을 실시하였다고 하나 선장, 3등항해사를 비롯한 갑판부 선원들은 비상소화펌프 작동방법도 모르고 있을 뿐만 아니라, 1985년 4월 15일 부터 1986년 12월 27일 사이에 소화훈련시 방화복, 호흡장구 등을 착용하고 훈련한 것은 1회밖에 안된다는 것은 선원법 제15조(비상배치표 및 훈련)에 명시된 소화훈련을 충실하고 효율적으로 이행했다고 볼 수 없으며,(다) 안전의식의 개발과 모든 선원들이 자발적 참여를 위하여 화재 예방 등을 위한 안전위원회를 개최하여 본선에서 취약점을 보안하고 회사로 하여금 적극적이고 지속적인 관심을 갖고 효율적으로 도와줄 수 있도록 건의나 조치하지 않는 등,이상과 같은 동인의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 3등항해사 B, 동 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여, 수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지하고 동 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 수심인 3등항해사 B가 정박당직중 침실에서는 사용 금지된 전열기를 용량이 적은 콘센트에 연결 후 취침중 전선과열로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 화기단속 소홀도 그 일인이 되었다.B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.