1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620123"></img><span style="display:none;">선종선명기선 그로리아호기선 세룡호선 적 항부산시부산시선박소유자J해운(주)K해운(주)총 톤 수4,238톤 15888톤 38기관종류, 마력디이젤기관 4,100마력디이젤기관 1,200마력선교의 위치선 미선 미선 회 권미 상우160미터,좌150미터수 심 인ABC직 명선 장1항사선 장해기면장을선장 갑1항사 을1항사 선원수첩부산부산부산사고일시1981년 6월 21일 04시 30분사고장소북위 34도 05분 30초, 동경 133도 02분 06초</span> 기선 그로리아호는 J해운(주) 소유의 총톤수 4,238톤 15에 디이젤기관 4,100마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 일본국 오사까항에서 콘테이너 105개를 적재하고 선수 3.70미터, 선미 5.75미터의 흘수상태로 1981년 6월 20일 18시 30분에 출항하여 부산항으로 향하였던바, 예정항로에 따라 항해 중 다음날인 동년 6월 21일 03시 50분경 히우찌나다 제2번부표를 통과한 직후부터 항해당직근무에 들어간 수심인 1등항해사 B는 진침로 236도(자동조타) 선속 12노트임을 확인하는 동시에 안개가 약간 끼어 시정이 약1.5마일인 상태에서 레이다에 의하여 본선으로부터 거리 약3마일 전방에 같은 방향으로 향해중인 상대선(시선 세룡호)의 선미등을 보았으며, 동일04시 10분 경 제1번부표를 통과하면서부터 농무상태로 변하여 시계가 약300미터 정도로 제한되므로 수심인 1등항해사 B는 당직타수 E로 하여금 키를 수동으로 잡도록 지시하는 동시에 기관사용 준비를 명하였다.그 당시 상대선인 기선 세룡호는 좌현 10도 거리 약1.2마일에서 같은 방향으로 항해하고 있었으며, 동일 04시 20분에는 상대선과의 관계가 좌현 10도 거리 약0.8마일로 접근되였음으로 좌현쪽으로 비켜가기 우해 진침로 210도로 변침하였으며, 5분후인 동일 04시25분경에 기관을 전속전진으로부터 반속전진인 약9.5노트 정도로 감속한바 동일 04시 30분경 제7번부표를 우현 정횡 거리 약150미터 정도로 통과할때 상대성인 세룡호는 우현 약50도 거리 약300미터에서 항해하고 있는 것을 육안으로 확인한 당직항해사였던 수심인 1등항해사 B는 상대선인 세룡호도 구루시마(來鳥)수도로 진입하기 위해 변침했을 것으로 판단하고 본선도 구루시마 수도로 진입하기 위한 예정침로인 진침로 265도로 변침하기 위해 “키우현 20도”를 명하여 우회두하고 있을 때인 동일 04시 34분 경 수심인 선장 A가 연락을 받고 급히 승교하여 본즉 상대선인 세룡호가 우현 약10도 거리 약50미터 정도로 박근한 상태였으므로 기관 정지를 명하는 동시에 극좌전타를 명하여 충돌을 피하기 위해 최선을 다하였으나, 극좌전타의 효력이 발생하기 전인 1981년 6월 21일 04시 35분에 북위34도 05분 30초, 동경344도 02분 06초에서 상대선인 세룡호의 좌현선미부를 그로리아호의 선수부로 약45도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 농무 상태로서 풍속 약3정도의 남서풍이 불고 있었으며, 파도의 높이는 약1미터 내지 1.5미터 정도였다.한편, 기선 세룡호는 K해운(주) 소유의 총톤수 888톤 38에 디이젤기관 1,200마력을 거치한 항해구역이 연해인 강조화물선으로서 일본국 오사까항에서 잡화 589톤을 적재하고 선수 2.80미터, 선미 3.50미터의 흘수상태로 1981년 6월 20일 16시 30분에 출항하여 부산항으로 향하였던 바, 예정항로에 따라 항해 중 다음날인 동년 6월 21일 04시 10분경 당직항해사였던 1등 항해사 D로부터 구루시마 수도가 가까워졌다는 보고를 받은 수심인 선장 C가 즉시 승교해 본 즉 히우찌나다 제1번 부표 근처였으며, 가랑비가 내리고 있었으나, 시정은 약 4마일 정도로서 양호한 편이였고 자침로 242도로 정침하고 전속인 약10노트의 속력으로 항해하고 있었다.동일 04시 25분 경 구루시마 수도입구인 다께노하나 근처에 왔을 때 구루시마 수도쪽에는 안개가 꽉 끼어 있는 것을 확인하고 기관사용준비를 명하는 동시에 레이다를 작동하고 무중신호를 치명하면서 속항하다가 안개군안으로 들어가게 되자 시계가 극히 제한되므로 동일 04시 33분 경 기관을 미속전진인 약3노트의 속력으로 감속시키는 동시에 당직근무를 끝낸 1갑원 이원차랑(李元次郞)을 선수에 배치하여 견시근무를 하게 하고 1등항해사 D가 제7번 부표를 통과할 무렵 “본선보다 속력이 빠를 선박이 뒤에서 따라오고 있다.”고 수심인 선장 C에게 보고하였으며, 제7번부표를 우현 약60미터의 거리로 통과한 수심인 선장 C는 우현쪽인 구루시마 수도쪽의 다데야마 남쪽산이 우현정횡으로 보일때 구루시마 수도로 진입하기 위해 우변침 할 생각으로 다데야마 남쪽산이 우현정횡으로 되면 보고할 것을 1등 항해사 D에게 지시하였던 바, 잠시 후 1등항해사 D가 다데야마 남쪽산이 우현정횡 되었다고 보고하므로 구루시마 수도쪽으로 우변침할 생각으로 선미쪽을 살펴본즉 좌현선미쪽에 상대선인 그로리아호가 이미 박근상태에 이르러 있어 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 기간적 여유도 없어 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 그로리아호는 선수묘쇄공 높이에 앞으로 약1미터 상하로 약20센티미터 깊이 약2내지 3센티미터 정도로 굴곡되는 손상을 입었으며, 세룡호는 BOAT OAVIT 및 BOAT파손, 좌현선미 외판 길이 약7미터 상하너비 약2미터 정도 굴곡되고 일부가 파손되는 손상을 입었으나, 양선공히 항해에는 지장이 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제4조 제1호에 관한 그 원인을 규명하건대,수심인 그로리아호 1등 항해사 B는 1981년 6월 21일 03시 50분부터 항해 당직근무에 임하여 오시마(大鳥) 동쪽에 있는 제2번부표를 통과한 직후부터 안개가 끼기 시작 시정인 약1.5마일 정도로 제한되고 레이다에 의하여 전방 3마일에 같은 방향으로 항해하고 있는 타선박을 발견하였다면 구루시마 수도도 가까워졌으므로 마땅히 수심인 선장 A에게 보고했어야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌직전에 이르러서야 비로소 보고하였으며, 동일 04시 10분 경 제1번 부표를 통과하면서부터 농무상태로 되어 시계가 300미터 정도로 심히 제한되었다면 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항해하여야함은 물론 전방의 세룡호와 박근상태가 되지 않도록 감속하는 조치를 취했어야 함에도 이를 소홀히 하여 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제2항 및 제5항을 위반하였으며, 세룡호가 구루시마 수도로 완전히 진입한 것을 확인한 후 우변침하 구루시마 수도로 진입했어야 함에도 세룡호가 이미 구루시마 수도로 향해 우변침했을 것으로 잘못 판단하고 성급하게 너무 일찍 우전타하므로서 충돌에 이르게 한 수심인 그로리아호 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 세룡호 선장 C 동 그로리아호 선장 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 그로리아호 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제2조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
