기선 그로리아호, 보르네오호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619029"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로리아기선 보르네오 선 적 항부산시인천시 선박소유J해운(주)K해운(주) 총 톤 수4,238톤 153,920톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 4,100마력디이젤기관 3,500마력 선교위치미 상미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인DBCA 직 명선 장3항사선 장3항사 해기면장을종선장을1항사을종선장을1항사 선원수첩부산부산부산인천 사고일시1981년 7월 16일 22시 15분 사고장소북위 35도 06분 12초, 동경 139도 42분 06초</span> 기선 그로리아호는 J해운(주) 소유의 총톤수 4,238톤 15에 디이젤기관 4,100마력 을 거치한 항해구역이 근해인 강조 화물선으로서 1981년 7월 14일 03시 05분에 부산항에서 출항하여 동년 7월 15일 15시 00분에 일본국 고오베항에 입항한바 동고오베항에서 콘테이너 88개를 양하한 후 동일 20시 00분에 동항에서 출항하여 동경항으로 향하여 예정항로에 따라 항해중 오시마(大島)를 병행하기 약 4마일전인 동년 7월 16일 20시 00분 수심인 3등항해사 B는 1등항해사 E로부터 항해 당직을 인수하여 진침로 050도로 전속인 약12노트의 속력으로 속항하였다.수심인 3등항해사 B는 동일22시 05분경 선수 우현 약 5도 거리 약3.5마일에 상대선(기선 보르네오호)의 녹등과 전후 장등을 육안으로 초인하였으나 전속인 약12노트의 속력으로 진침로 050도로 정침한채 상대선의 동태를 잠시 관측한바 상대선 등화의 변화가 없을 뿐 아니라 상대선의 방위가 오른쪽으로 변하므로 우현대 우현으로 항과할 것이라고 믿고 동일 22시 12분경 레이다로서 겐사기(劍埼)의 방위와 거리를 측정하여 해도대에 가서 해도상에 선위를 구하고 돌아서는데 당직 타수 F가 “배가 들어오고 있다.”고 하므로 선수쪽을 보니 선수 우현 약30도 거리 약700미터에서 상대선인 보르네오호의 홍등과 장등이 보이면서 본선쪽으로 접근해오고 있으므로 주의 환기 신호로서 서어치라이트를 이용하여 오른쪽으로 나가라는 뜻으로 오른쪽(시계방향)으로 돌리면서 비추었으나 양선은 점점 접근되어 위험하므로 당직타수 F에게 극좌전타를 명하는 동시에 기관 미속전진에 이어 기관정지를 명하고 곧이어 기관 반속후진을 명하여 기관회전수가 120이 되었을때인 1981년 7월 16일 22시 15분에 북위 35도 06분 12, 동경 139도 42분 06초에서 그로리아호가 극좌전타하여 선수가 진방위 약350도 정도로 회두된 상태에서 상대선인 보르네오호 좌현 선수부와 그로리아호의 우현 선수에서 약20미터 후방의 불워크부가 그로리아호 선미로부터 약40도의 각도로 충돌하고 양선의 선수가 상호 떨어지면서 양선의 선미부가 재차 충돌하였다.수심인 선장 D는 선장 거실에서 책을 보고 있다가 선속이 갑자기 떨어지는 것을 느끼고 창을 통해 밖을 내다본즉 선수 우현쪽에서 선박1척이 접근해오고 있으므로 급히 승교한바 그때는 이미 충돌직전으로서 기관후진을 하고 있는 상태였다.당시의 기상은 구름이 약간 낀날씨에 풍속 약 3미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1미터 정도였으며 시정은 비교적 양호하였다.한편 기선 보르네오호는 K해운(주) 소유의 총톤수 3,920톤 40에 디이젤기관 3,500마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조 화물선으로서 일본국 야스시로항에서 철재 2,194톤 230을 적재한 후 다시 요꼬하마항에서 잡화 1,228톤 501을 적재하여 선수 4.80미터 선미 6.00미터의 흘수상태로 1981년 7월 16일 20시 00분에 요꼬하마항에서 출항하여 오사까항으로 향하였던바 예정항로에 따라 동경만입구의 우라가수도를 통과해 나온후 수심인 선장 C는 동일 21시 35분경 제1번부표를 통과하면서 진침로 205도로 정침하고 전속인 약11노트의 속력으로 속항 동일 22시 05분경 겐사기등대를 우현 2.8마일로 병항한 후 진침로 235도로 변침하였다.진침로 235도로 변침한 후 수심인 선장 C는 수심인 3등항해사 A에게 선위를 내라고 지시하여 수심인 3등항해사 A가 레이다로서 선위를 구한 다음 선교로 나왔을 때인 동일 22시 07분경 수심인 선장 C는 수심인 3등항해사(당직항해사) A에게 “가봐”라고 말하고는 하교하였으며 수심인 선장 C가 하교하자 당직타수였던 2타수 G는 조타를 자동조타로 전환하였고 수심인 3등항해사 A는 동일 22시 08분경 선수 우현 약3도 내지 5도 거리 약2.5마일에 상대선(그로리아호)의 양현등을 초인하였던바 수심인 3등항해사 A는 거의 마주치는 상태에 있는 선박이라고 판단하고 조타를 수동으로 전환한 다음 본선이 우현쪽으로 10도를 변침하면 상대선도 우라가수도 입구이기 때문에 우현쪽으로 변침할 것으로 임의 판단하고 진침로 235도에서 10도를 더 우변침하여 진침로 245도로 변침하였다.수심인 3등항해사 A는 진침로 245도로 변침한 후 상대선인 그로리아호를 선수 좌현 약5도로 관측하였으나 상대선은 변침하지 않은 것 같아서 의문신호로서 발광으로 섬광 5회를 발하였으나 아무 응답없이 거리가 약0.5마일 정도로 접근되므로 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하여 당직타수 G가 키를 우전타하고 있을때 전시와 같이 충돌하였다.수심인 선장 C는 충돌의 충격을 느끼고 즉시 승교한바 키는 극우전타한 상태에 있었으며 적절한 조치를 취할 사이도 없이 양선의 선미부가 재차 충돌한 후 전진타력에 의해 상호 떨어져 나가고 있는 상태였다.이 충돌로 인하여 그로리아호는 우현의 SHELL STRAKE, BULWARK 상갑판 HAND RAIL 기관실 및 No.5 HOLD SHEER STRAKE, CURTAIN PLATE, BOAT DECK PLATES, ANTENNA HAST등이 굴곡, 파손 또는 파공되는 손상을 입었으며 보르네오호는 좌현묘의 HAWSE PIPE 있는 곳의 외판이 4-5장 파손되고 좌현측 제2번창의 BULWARK와 그밑의 외판이 굴곡되었으며 기관장 침실이 파손되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대 수심인 그로리아호 3등항해사 B는 충돌 약10분전인 동일 22시 05분경 상대선인 보르네오호를 선수 우현 약5도 거리 약3.5마일에 초인하였으므로 상대선과는 거의 마주치는 상태로서 국제해상 충돌 예방규칙 제14조(마주치는 상태)에 의해 상대선인 보르네오호와 서로 좌현대 좌현으로 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경했어야 했으며 서로 항과할 때까지 파수를 철저히 해서 충돌의 위험이 있는지의 여부를 확인했어야 함에도 잠시 관찰한 결과 상대선의 등화의 상태가 변하지 않고 방위만이 오른쪽으로 변하므로 상대선과는 우현대 우현으로 항과할 것으로 임의 속단하고 충돌 약3분전인 동일 22시 12분경 해도대에 가서 선위를 구함으로써 상대선과의 거리가 약700미터 정도로 근접될때까지 상대선을 파수하지 않음으로써 국제해상 충돌예방규칙 제5조(파수)를 위반하였으며 선위를 구한후 당직타수의 보고에 의해 상대선인 보르네오호를 선수 우현 약30도 거리 약700미터에 보았으면 즉각 감속 또는 대각도 변침등과 같은 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 함에도 이를 게을리 하였으며 서어치라이트로서 밖으로 나가라는 뜻으로 오른쪽으로 돌리면서 비추었으나 상대선에는 무슨 뜻인지 그뜻이 전달되지 않은체 양선이 접근되어 박근상태에 이르러서 비로서 극좌전타와 기관 후진등의 조치를 취하였으나 그 시기를 상실하여 충돌에 이르게한 수심인 그로리아호 3등항해사 B의 운항 과실과 수심인 보르네오호 3등항해사 A가 충돌 약7분전인 동일 22시 08분경에 선수 우현 약3도 내지 5도 거리 약2.5마일에 상대선인 그로리아호의 양현등을 초인하고 상대선과는 거의 마주치는 상태에 있다고 판단하고 10도를 우현침하였으면 마땅히 국제해상 충돌예방규칙 제34조 제1항에 의거 조종신호를 기적으로 취명하여 상대선에 주지시켰어야 함에도 이를 이행하지 않았을 뿐 아니라 자선이 우변침하면 상대선도 우변침할 것으로 막연히 임의 기대하였으며 10도를 우변침한 후 상대선이 선수 좌현5도로 보였다면 역시 상대선과는 거의 마주치는 상태이므로 국제해상 충돌예방규칙 제8조에 의한 대각도 변침등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취했어야 했으며 상대선에 대한 의문신호는 국제해상 충돌예방규칙 제34조 제4항에 의거 기적을 사용하고 섬광을 발하는 발광신호로서 보충했어야 함에도 발광신호만을 사용하였을뿐 이를 위반한 수심인 보르네오호 3등항해사 A의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 그로리아호 선장 D는 우라가수도 입구인 겐사기등대앞 해상에는 항상 왕래하는 선박이 많아 혼잡한 곳이므로 겐사기에 도착하기전 상당한 거리로부터 승교하여 직접 조선했어야 함에도 이를 게을리하여 충돌직전에 승교한 직무상 과실과 수심인 보르네오호 선장 C는 겐사기등대 앞을 통과한 후 하교한바 하교시에는 마땅히 이용할 수 있는 모든 것을 이용하여 주위해상의 이상유무를 확인하고 충돌의 위험이 없는 안전한 상태에서 하교했어야 함에도 이를 게을리하여 하교한 후 불과 약8분후에 충돌에 이르게한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 그로리아호 3등항해사 B 동 보르네오호 3등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인들의 을종1등항해사의 업무를 각각 1월 정지한다.수심인 그로리아호 선장 D 동 보르네오 선장 C의 소행에 대하여는 동법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 그로리아호 3등항해사 B와 동 보르네오호 3등항해사 A의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 그로리아호 선장 D와 동 보로네오호 선장 C의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종1등항해사의 업무를 1월 정지한다.A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.D를 견책한다.C를 견책한다.