기선 그로리 리버 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620023"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로리 리버</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620025"></img><span style="display:none;"> 선 적 항MONROVIA LIBERIA 선박소유J해운(주) 총 톤 수11,134톤 98 기관종류, 마력디이젤기관 9,000마력 선교위치선미부 선 회 권미 상 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장갑선장 선원수첩부산 지정해난관계인B 사고일시1980년 11월 15일 06시 55분경 사고장소북위 33도 21분 00초, 서경 148도 24분 00초</span> 기선 그로리 리버(GLORY RIVER)는 1977년 1월 K조선공사 M공장에서 건조한 총톤수 11,134 톤 98, 디이젤기관 9,000마력을 거치한 원양구역의 LIBERIA 국적의 극동해운소속 강조화물선으로서 수심인 A는 선장으로 승선 중 미국 SANDIEGO에서 POTASH 17,499.96 K/T을 하기 만재 흘수선까지 만재하여 홀수 9미터 18센치미터 평균(MEAN)으로 1980년 11월 10일 16시 00분경 출항 일본국 구시로항으로 항해중이었다.수심인 선장 A는 하기 만재 흘수선을 고려하여 RHUMB LINE으로 북위 33도 서경 180도까지 진침로 270도로 항해중이었으나 동년 11월 14일 오후부터 점차 남남동의 강풍이 풍력 7정도로 악화되어 갑판원 1명을 추가 당직케하고 자동조타에서 수동으로 바꾸고 동월 14일 23시 00분부터는 진침로 285도로 변침한 후 11월 15일 01시 00분경 272도로 재차 변침하는등 선체동요가 심한 가운데 11.5노트로서 속항중이었다.1항사 C는 동월 15일 04시 00분부터 당직중이었으나 동일 06시 55분경 북위 33도 21분 00초, 서경 148도 24분 00초 위치 부근에서 당직중인 타수가 조타장치에 이상이 있는것을 발견하고 1항사 C에게 보고하자 1항사 C는 즉시 수심인 선장 A에 보고하였던바 수심인 선장 A는 선교에 올라와서 본선의 선수가 침로를 벗어나 계속 우현으로 돌고있는 것을 발견하게 되어 이제까지 계속 사용하였던 2번타기를 1번타기로 바꾸고 선교의 지시기를 주시하였으나 별이상이 없어 계속항해를 하였고 한편 기관실에서는 갑자기 주기에 과부하가 걸리는 것을 계기로서 알게 되어 즉시 선교에 연락하면서 기관장 D에게 보고하자 기관장은 즉시 기관실에 내려와 기관 감속을 하였고 그후 수심인 선장 A의 지시에 따라 이때부터 조타기 상태파악을 위해 관계 선원들과 같이 타기실에 내려갔던바 한쪽실린더의 유압이 정상보다 높고 당시 과부하 램프가 이미 기관실에도 들어가 있었다.또한 자이로램프와 CHARGE OVER 램프 및 수동작동, 유압램프의 회전, BY PASS VALVE 등의 점검을 하였던바 모두 정상적이었으나 STEERING HYDRAULIC CYLINDER RAM FOUNDATION BOLT 6개가 한쪽모서리와 HUNTING GEAR FRAME(추구장치)이 각각 균열되어 있고 RUDDER STOCK가 70-80미리미터 정도로 돌출된 것이 확인되었을 뿐 다른 관제장치나 타기모터에는 아무런 이상이 없었으므로 STEERING HYDRAULIC CYLINDER RAM FOUNDATION의 균열을 보정(補正)하기 위하여 긴급으로 제작한 BRACKET로 HUNTING GEAR FRAME을 용접한후 수동으로 조타를 시도하였던바 RUDDER STOCK도 정상적으로 내려갔고 유압도 정상으로 작동되자 타기실과 선교의 조타기시기는 일치하는데도 선수는 전혀 조타대로 회두가 되지 않아 이때부터 수면하의 RUDDER 부분에 이상이 있음을 예측하였다.수심인 선장 A는 본사와 미국 해안경비대에 11월 15일 23시 19분경 이와같은 사실을 통보하고 구조요청을 하는 한편 본선에서는 16일 아침부터 전선원을 STAND BY 상태로서 RUDDER의 기능 회복을 위하여 공드럼을 묶어 가타(假舵)를 제작시험하여 보았고 또다른 방법인 SUEZ CANAL DAVIT 2개와 철판을 사용하여 제작된 가타를 선미에 부착해 보려고 노력하였으나 심한 파도와 선체동요로 불가능하여 구조선을 대기하고 있었다.미국 SEATTLE에서 출항한 예선 LESLIE FOSS가 11월 23일 14시 30분경 도착하여 본선의 묘쇄를 예인삭에 연결한후 동일 17시 10분 현장을 떠나 미국 PORTLAND로 항해중 12월 5일 06시 30분 코롬비아강 입구에서 도선사 CAPT DICKIN SON이 승선하여 예선3척의 도움으로 강을 거슬러 올라가 동일 22시 20분경 PORTLAND 132번 부두에 접안하였다.다음날인 12월 6일 18시 35분경 잠수부를 동원 RUDDER 부분을 점검한 결과 RUDDER가 떨어져 나간 것을 확인하였고 12월 8일 17시 40분경 PORTLAND의 SWAN ISLAND DILLING HAM SHIP YARD의 제4번 FLOATING DRY DOCK에 입거하여 다시 세밀하게 검사한바 UPPER PINTLE HOLE의 모서리가 깊이 30미리미터 너비 50미리미터 가량 문더러져 있었고 UPPER PINTLE HOLE 연결축도 마모되어 있었다.또한 RUDDER STOCK는 RUDDER와 RUDDER STOCK를 연결하는 PLATE가 왼편으로 20-30 미리미터 가량 휘어져 있었으며 왼쪽앞의 BOLT HOLE 부근에는 약 100미리미터 가량 균열되었고 BOLT 6개중 5개는 부러진 상태로 남아있었고 SHOE PIECE의 LOWER PINTLE HOLE에는 패류 및 해조류가 상당히 서식하고 있어 이미 오래전에 LOWER PINTLE PIN이 없어진 것으로 판단되었다.그후 12월 11일 오전에 발출한 STEERING GEAR의 CYLINDER와 RAM을 A.B.S 검사관의 입회하에 검사한 결과 좌현으로 0.385″우현으로 0.405″로 굽어져 있는 것이 확인되어 새로운 RAM과 CYLINDER를 제작하였다.당시의 기상은(1980년 11월 14, 15일) 구름낀 날씨로서 남남동풍이 풍력 7 - 8정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단한건대,설계상의 도면에 의하면 본선의 RUDDER 구조는 SEMIBALANCED RUDDER로서 상하 PINTLE로 고착되어 있고 RUDDERSTOCK와 RUDDER는 PLATE로서 BOLT 6개로 고정되어 있으며 이중 밑 부분은 SHOE PIECE에 지름 300미리미터의 구멍을 통하여 지름 225미리미터의 LOWER PINTLE을 RUDDER LOWER CAST에 고착되어 있으나 그 상부에는 지름 300미리미터의 NUT로 다시 고착되어 있다.또한 NUT의 탈락을 방지하기 위한 STOPPER를 ￦5/8 EYE BOLT로서 고착되었고 그 이외 250 미리미터 SHEEVE와 BUSH로서 LOWER PINTLE을 SHOE PIECE HOLE에 장치되어 있고 2차적으로 11미리미터 PLATE로서 SHOE PIECE의 구멍밑이 용접되어 있다.미국 PORTLAND의 N 조선소에 수리한 보고서와 A.B.S 검사보고서 및 수심인 선장 A, J해운(주)회사의 전 공무감독 E의 보고서에 의하면 본선이 1980년 3월 7일 K조선공사에서 출거한후 동년 11월 5일 사고당시까지 황천으로 인한 해난보고서를 6번이나(A.B.S 검사보고서) 제출한 사실을 고려 함께 RUDDER 하부인 LOWER PINTLE의 NUT KEEPER에 용접 결함이나 잠재적 결함이 있는 상태로 계속 항해중 공선때의 RUDDER가 비정상적 작동과 진동, 공선때의 극심한 충격을 받게되어 결과적으로 취부 및 용접의 결함으로 NUT KEEPER와 NUT가 빠지게 되고 LOWER PINTLE는 밑으로 탈락된 것이다.또한 SHOE PIECE 밑의 HOLE에 4곳의 용접흔적이 있는 것으로 보아 CROSS BAR로서 받힌 것이 아닌가 하는 의아심을 주었으나 11미리미터 PLATE를 용접하였다고 진술하였으므로 면밀하게 PLATE 주위를 구멍에 따라 완전하게 용접한 것이 아니고 4곳만 용접되어 있었으며, SHOE PIECE HOLE에 패류 및 해조류가 서식하고 있었다는 사실은 RUDDER가 탈락전 상당히 오래전에 LOWER PINTLE이 이미 탈락되었고 그후 UPPER PINTLE에 의하여 RUDDER가 유지되었다가 탈락된 것이다.따라서 이건 조난은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, K 조선공사측의 시공상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 작용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 이건 발생의 원인이 되지 아니하였으나 지정해난관계인 대한조선공사 사장 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B의 시공상의 과실도 그 일인이 되었다.B를 권고한다.