기선 군자란호 충돌(접촉) 사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643815"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 군자란호 선 적 항인천시 선박소유자K라인 주식회사 총 톤 수55,534톤 기관종류, 출력디젤 20,700마력 선교의 위치선미루 선교 선 회 권미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643817"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑 선 장 선원수첩부산 사고일시1981년 4월 10일 01시 03분경 사고장소남위 10도 17분 12초, 동경 118도 35분 15초</span> 기선 군자란은 인천시에 선적을 두고 원양에 취항하는 총톤수 55,534톤 97의 강조화물선으로써 오스트레일리아 Port Hedland항에서 광석 91,824톤(K/T)을 적재하고 홀수선수 14.25미터 선미 14.84미터로 1981년 4월 10일 만조 2시간 전인 00:00시 목적지 포항항으로 향발하기 위하여 도선사 B의 향도하에 2,700마력 예선 3척의 지원을 받아 동항 부두를 출발 전진미속, 반속, 전속등 각양으로 기관을 사용하면서 평균 반속정도(약 8노트)의 속력으로 내측 수로(Inner Channel)를 거쳐 가항폭 약 250미터의 외측 협수로(Outer Channel)중앙부를 진행시 예선 3척중 1척을 우현 선수부에 1척은 우현 선미부(선교루 부외)에 나머지 1척은 좌현 중간에 배치하여 예색을 잡히지 않은 채 각각 본선을 따라 항진 중이었고 선교에는 조타기를 비롯한 모든 항해기기 및 계기가 정상적으로 가동되고 있는 상태에서 수심인 선장 A가 조종 지휘를 하는 도선사와 당직타수 C(1타수)의 중간위치에서 조타명령에 따른 타각 지시기를 확인하는 한편 전방견시를 하고 있었고 2등항해사 D는 각종 항해계기 및 자이로 컴파스의 이상유무를 점검한 다음 타수 옆에서 테레그라프를 잡은 3등항해사와 조타수가 도선사의 명령대로 정확히 시행하고 있는지의 여부를 감시하면서 때때로 레이다 관측을 하였으며 선수루 갑판에는 출항배치 상태에서 1등항해사 E가 갑판장과 갑판원 3명을 지휘하여 투묘준비를 완료하고 비상투묘에 대비하고 있었다.

당시 좌현측으로 부터의 북서풍은 약한 편이었으나 창조말기로서 2-3노트의 남동류를 역시 좌현측으로 받고 있어 조타기능이 둔화된 상태임에도 외측 수로의 만곡부 진입로 양측에 설치된 제23 등부표와 제24 등부표(기수번호는 수로의 좌측, 우수번호는 우측경계선에 설치된 부표임)의 사이를 정확히 진입함에 있어서는 동선의 배수량과 선의 길이를 감안한 통상적인 방식에 따라 대체적으로 이들 부표의 약 500미터(선장의 약 2배) 전방에서부터 좌전타(15-20도) 조종으로 미리 타효를 득하면서 진행타가 약 250미터 전방에서 극좌전타한 다음 서서히 타각을 줄이면서 적의 좌전침 조종으로 제23, 제24 부표의 중앙으로 진입하여 만곡부 중간에 위치한 제21 A와 제22 A 부표 사이를 거쳐 제21 및 제22 부표의 직선수로 진입로에 이르기까지 약 1,000미터 거리의 만곡부 수로를 통과하는 것이 상례이나 당일 처음으로 기선 군자란을 향도하는 도선사 B는 제24 등부표 전방 지근거리(150-200미터 정도)에서 좌전타 10도를 명령하여 타효가 미처 발생하지 않은 채 수로 중심선으로부터 우현쪽으로 압류되는 경향으로 약 1분 후 가항폭이 약 200미터로 좁아진 제23, 제24 부표 사이에 선수가 진입하였음으로 즉시 극좌전타를 명령하였고 동시에 타수가 정확히 전타를 시행하였음에도 당시 서북방으로부터 차넬을 통하여 흘러오는 2-3노트의 창조류(남동류)를 선수 좌현측으로 받고 있어 수로를 따라 뜻대로 좌회두 변침이 되지 않고 선수우현 전방에 비스듬이 형성된 만곡부 우측의 수중단층 경계선 방향으로 진행하므로 도선사 B는 타각지시기와 레피이터 컴퍼스(Repeater Compass)를 바라보며 이상이 없는 것을 확인하자 당황하면서 동일 01시 02분 기관정지에 이어 기관전속 후진을 명령함과 동시에 호송중인 예선 3척으로 하여금 2척은 우현측 선수부 및 중앙부에서 본선을 밀도록 하고 1척은 좌현측 중앙부에서 예인하도록 지시하였을 때 이미 사태가 긴박하여 예선색을 잡을만한 시간적 여유가 없음을 직감한 수심인 A는 도선사에게 “앵카를 사용하면 어떻냐”고 권하였던 바 “앵카는 필요없다”고 거절하고 예선작업이 착수되었을 무렵인 동일 01시 03분 경 기관을 정지하였으나 기관역전에 의한 추진기 방출류와 횡압작용으로 선수가 더욱 우회두되어 수로 우현측 경계선 가까이에 접근되면서 경미한 충격과 더불어 선수부 우현측 선저부위가 수로 우측의 수중 단층토벽에 찰과 접촉되었다.접촉된 지점은 남위 10도 17분 12초, 동경 118도 35분 15초임.당시 천후는 청명하였고 북서풍이 풍력 2정도로서 해상은 잔잔하였으며 조후는 창조말기(만조 약 1시간전)의 남동류가 2-3노트 정도였다.접촉사고 발생을 전후하여 이미 지원작업에 착수한 예선들의 보조를 받는 한편 도선사의 지휘하에 각양으로 기관과 키를 사용하여 정상항로에 진입한 다음 만곡수로를 벗어나 도선사는 하선하였고 그후 수심인 A는 수로를 완전히 통과한 지점에서 일시 투묘 가박하고 각창빌지 검측과 탱크를 점검한 바 이상이 탐지되지 않았으므로 발묘 속항중 바라스트 해수를 전량 배출하고 정밀검사를 실시한 결과 1번 우잉탱크(우현선수부)부분의 외판이 후레임번호 89에서부터 94에 이르러 길이 약 4미터가 선저에서부터 약 2미터 높이로 깊이 50-60센치미터의 만곡손상이 있음을 발견하였다.귀국 후 동선은 M조선소에서 약 일주일간에 걸쳐 손상부위를 보수 복구하였음.2. 원 인가.

원인판단본 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 도선사 B가 기선 군자란을 향도하여 Port Hedland항의 수로를 출항(出航)함에 있어서는 선의장과 배수량등 선박제원과 수로의 조건을 고려하여야 함은 물론 당시의 조후로서 좌변침 수로인 만곡부 부근에서는 강한 남동류가 선수 좌현측으로 흘러와 좌변침 회두에 저항을 받게 될 것임으로 만곡부 진입로의 좌우 양측에 설치된 제23, 제24 부표 전방 약 500미터의 거리에서부터 적의 좌전타 조종으로 미리 좌회두 타효를 득하면서 진행하여야만 만곡부에 진입시 좌현선수 방향으로부터 받는 조류의 집중적 저항을 분산 경감시킬 수 있고 따라서 일시에 대각도 회두변침을 하지 않고도 적절한 좌전타 조종으로 수로 만곡부 중앙을 따라 안전하게 진행할 수 있음에도 도선사 B는 만곡부 진입로 전방 150-200미터 정도의 지근거리에서 좌전타 10도를 명하므로서 예비변침에 들어가는 시기를 실기(失機)하였고 만곡부에 선수가 진입한 다음 비로소 극좌전타를 하였으나 아직 타효가 발생하기 전으로써 수로의 조건상 선수 좌현측이 필연적으로 당면한 서북방으로부터의 강한 창조류를 집중적으로 받아 좌회두 변침이 않되는 채 선수우현 전방의 만곡부 경계선쪽으로 그대로 진행되고 있는 상황에서는 즉시 기관을 정지하고 주묘회두법에 따라 좌현묘를 투하(묘쇄길이는 수심의 약 1.5배)하면서 호송중인 예선을 사용하여야 함에도 앵카를 사용함이 없이 기관 전진 후속을 함으로서 추진기 역전작용에 의한 선비 좌전현상에 의한 선미 좌전현상으로 선수는 더욱 우회두되어 선수부 우현측 선저부위가 수로 경계선의 수중 단층부에 접촉되었는바 이는 동인의 협수로 내에서의 조선법 착오에 의한 운항상 과실로 인하여 발생한 것으로 수심인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌(접촉)은 도선사 B의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.