이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644927"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 군산호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수48톤 82 기관종류, 마력디젤기관 120마력 수 심 인A 지정해난관계인없 음 직 명기 관 장 해기면장내연기관 병종 기관사 선원수첩군산 사고일시1976년 9월 19일 10시 00분경 사고장소북위 34도 29분 45초, 동경 125도 15분 50초 손 해크랭크축 절단 원 인비틀림 응력에 의한 크랭크축의 피로절손</span> 기선 군산호는 주기관 4기통 120마력의 진일얌마 디젤기관을 거치한 제1종 목조 안강망 어선으로서 1976년 9월 18일 15시 00분 선장 C의 조선지휘로 군산항을 출항 동지나해 어장을 향하여 전속 6.5노트(기관회전수 1050)로 순조로운 항해를 계속하여 군산출발 19시간만인 동월 19일 10시 00분경 상해도 서방 3해리, 북위 34도 29분 45초 동경 125도 15분 50초 지점에 이르렀을 때 정상 가동 중이던 주기관이 갑자기 “콰당”하는 소리와 함께 정지되므로 당직근무에 임하고 있던 수심인 기관장 A는 즉시 기관을 개방하여본 바 제1번 크랭크축이 완전 절단되었으므로 이 사실을 선장에게 보고하므로서 선장은 그 자리에 투묘하고 군산어업무선국에 구조를 요청하였다.
당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍 초속 6미터로 파고는 1미터 내외였다. 수심인 A는 구조선을 기다리는 동안 기관전체를 분해하여 면밀히 조사한즉 제1번 실린더의 직경 90미리미터 정도의 크랭크핀이 크랭크 아암 알(R)부로부터 핀 중앙기름 구멍에 이르는 방향으로 45도의 각도로 완전 절단되었고 절단 단면 반쪽에는 기름때가 끼여있어 사고 전 이미 균열이 생긴 흔적이 보였고 이 절손 사고로 인한 충격으로 제3번 실린더 한쪽 크랭크 아암에 균열이 생겼으며 제1번 실린더헤드, 피스톤 및 크랭크 베어링에 손상이 발생하였다.
이 사고로 인하여 인명피해는 없었으며 동월 22시 16시 00분 해양경찰대 경비정 오동도호에 예인되어 대흑산도에 이르러 크랭크축을 교체하였으나 성능불량으로 목포항으로 회항하여 목포시 소재 J기공사에서 재수리 완료하고 동년 9월 말경 출어하였다.본 건 발생이 1976년 9월 19일이며 심판청구는 1978년 4월로서 1년 7개월에 이르는 동안 현물이 소멸되어 검증이 불가능하며 현물 사진등의 자료를 입수할 수 없는 정황으로서 전시한 사설 기재 중 크랭크축의 절단 양상은 수심인 A가 당 심판정에서 진술한 제1번 크랭크핀이 크랭크 아암 알(R)부로 핀 중앙으로 45도의 각도로 절단되었으며 절단단면의 주위 반쪽이 기름때가 끼여 있었다는 사항을 사실로 인정하였다.본 건 기관 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로서 일반적으로 축개의 절손은 그 절손 단면의 양상과 축신에 대한 절단 각도로서 절손원인이 되는 주된 응력을 판가름 할 수 있으며 주로 만곡응력(BENDING STRESS)에 의하여 파괴되었을 때는 축신에 대하여 대략 직각을 이루고 주로 비틀림 응력(TORSIONAL STRESS)에 의하였을때는 축신에 대하여 대락 45도의 각도로 파괴되는 것인바 본 건 크랭크축의 절손은 비틀림 응력이 반복 하중으로 작용하여 재료에 피로를 가져와 크랭크축에 가장 응력이 집중되는 개소이며 단조 효과도 부족한 크랭크핀 알(R) 부에 균열이 발생하여 이 균열이 응력의 반복과 더불어 절단 단면 반쪽에 기름때가 끼여 있었다는 수심인의 진술과 같이 비교적 서서히 핀 중앙에 45도 각도로 전파 확대되어 유효 단면이 점차로 감소되여 마침내 파단에 이르렀다고 판단되는 비틀림 진동으로 인한 피로에 의하여 절손되였다.한편 수심인 A는 1976년 4월경 본선에 승선한 자로서 동년 9월까지 근무중 크랭크축계의 각 메탈을 대대적으로 수리 교환한바 없고 선주 허심의 보고서와 같이 크랭크축 계에 부당한 충격을 줄 수 있는 푸로펠러의 손상 및 실린더의 고장도 없었으며 승선이후 사고직전까지 기관에서 이상타음을 들은 바도 없고 발열상태도 없어 극히 양호한 운전상태에 있었으며 사고 당일 충분한 윤활유가 저장되어 있었고 그 압력이 평방센치미터당 3킬로그램으로서 역시 정상적이었으며 사고 후 화이트 메탈 소손의 흔적이 없으며 과부하 혹은 돌발적 충격에서 오는 절손은 주로 만곡 응력의 작용으로 축신에 대하여 절단 각도가 직각으로 나타나는 것인바 이 건에 있어서는 크랭크 핀의 절단각도가 45도를 나타냄은 돌발적 사태 유발로 인함이 아니라는 점을 입증하는 것이라 하겠고 취급내지 정비상에 하자가 있다고 판단할 수 없다.
다만 정기적인 분해 정비시 크랭크 아암의 개페량(DEFLFCTION)을 측정하여 축계의 바른선을 유지토록 함이 바람직한 것이나 수심인 A가 적시에 크랭크 메탈을 분해하여 진행중인 축신의 균열을 발견한다는 것은 기대할 수 없는바 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 된다고 할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.