1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622323"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 국화호기선 제2일진호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J선박(주)B 총 톤 수185톤16톤 41 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력디이젤기관 160마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩 지정해난관계인 B 사고일시1983년 11월 9일 18시 24분 사고장소부산항 제4부두 전방해상 손 해제2일진호 기관장 C 사망 및 외판 용접선 10센티미터 × 5밀리미터 균열 원 인제2일진호 : 선박직원법 제13조 제1항 선박 안전법 시행령 제34 조 국제해상충돌예방규칙 제21조 제2항, 제22조 제2항등 위반국화호 : 국제해상충돌 예방규칙 제5조, 제34조 제5항 위반</span> 기선 국화호는 총톤수 185톤 디이젤기관 1,500마력을 거치한 예선으로서 수심인 A 등 선원 5명이 승선하여 부산항을 출입항하는 대형 선박의 이, 착부 작업에 종사하고 있던 중 동선은 부산항 제4부두 49번 선식 예선 지정계류장에 정박 중 1983년 11월 9일 18시 15분 경 항장실로부터 제4부두 44번 선석에 있는 기선 ORCHID ACE의 이부작업 지시를 받고 수심인 선장 A는 제반준비가 끝나자 계류지를 떠나 부두와 약 50미터의 간격을 두고 선속 약 5노트의 속력으로 목적지로 항진하였다.동일 18시 23분 경 제4부두 45번 선식 돌단을 우회두하여 제4부두와 평행선을 유지한 상태로 전진중 수심인 A는 부두에 설치된 작업등불 빛과 그늘사이에서 선수 좌현 약 7도 내외거리 약 40미터 전방에 선박의 선체를 발견하는 동시 희미하게 양현등을 시인하자 충돌의 위험을 느끼고 기관정지 및 기관 전속후진을 작동중 동일 18시 24분 제4부두 양돌단 중간지점인 북위 35도 06분 47초, 동경 129도 03분 20초에서 국화호 선수부가 기선 제2일진호 우현 선미 조타실부에 양선 선수를 기점으로 하여 약 70도의 각도로서 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4미터 내외로 불고 잔잔한 해상에 저조 말기였다.한편 기선 제2일진호는 총톤수 16톤 41, 디이젤기관 160마력을 거치한 소형유조선으로서 기관장 C(사망)가 선장을 겸무하면서 갑판원 1명과 같이 부산항 내 소형선박의 유류공급에 종사하고 있던 중 동선은 부산 시청 뒤에 계류하고 있다가 1983년 11월 9일 18시 05분 경 공선상태로 떠나 약 3노트의 선속으로 제5부두 계류지정 장소로 향하였다.동선은 야간 항행이 금지된 데다가 홍등 유리가 파손되어 빨간 천으로 싸맨 상태였으나 기관장 C는 제5부두 물양장까지는 거리도 얼마되지 않기에 조타를 하고 갑판원 D는 조타실 구석에서 졸고 있던 중 전기와 같이 충돌된 바, 큰 충격음과 동시 선체가 좌현으로 심하게 경사되자 갑판원 D는 넘어지면서 조타실내로 침입한 해수를 덮어쓰고 선체가 복원된 후 보니 기관장 C가 보이지 않음과 본선은 제4부두 돌단을 향수하고 있고 오른쪽 가까이 큰 배가 보이기에 충돌된 것으로 판단하고 사람이 실종되었다고 계속 고함을 지르자 기선 국화호 선장 수심인 선장 A는 기관전진으로 제2일진호에 접근하여 모든 불을 켜서 주위를 수색하는 한편 본선과 같이 작업을 하기 위하여 뒤따라오던 제5선진호와 기타 예선들에게 연락을 하여 수색작업을 하면서 항장실에는 사고보고와 수색구조 요청을 하던 중 기선 제2일진호가 파열부에서 침수되기에 기선 국화호는 제2일진호를 예인하여 제5부두 물량장까지 가서 나무조각 등으로 임시 방수조치 하였다.동 충돌로 인하여 기선 국화호는 아무런 피해가 없었으나 기선 제2일진호는 충돌부 외판 용접선이 10센티미터 × 5밀리미터 찢어졌고 우현 조타실 상부가 부분 굴곡 되었으며 실종자 기관장 C는 사고 9일 후 연합철강 앞 해상에서 시체로 발견되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인을 규명한 바,기관장 C(사망)가 적법의 등화를 계양치 않은 상태에서 금지된 야간 항행을 한 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 A의 견시소홀 등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다고 본다.기선 제2일진호는 선박검사증서상 항행상의 조건으로서 야간 항행이 금지되었음에도 야간 항행을 하였음은 선박안전법 시행령 제34조에 규정된 선박안전 확보에 위배된 행위였음과 등화에 있어 홍등은 유리가 파손되어 빨간천으로 싸매어 국제해상충돌 예방규칙 제21조 제2항 및 동법 제22조 제2항에서 요구되는 등화 규정을 위반함과 기관장 C는 선장을 겸무하여 운항함으로서 항법에도 문제가 있을 거니와 충돌 위험권내에 들어가기 전후하여 적극적인 피항동작을 취하지 못한 것도 사고를 야기한 요인이 되었다고 본다.한편 기선 국화호 선장 수심인 A는 제4부두 49번 선석에서 44번 선석으로 가기 위하여는 부두 돌단을 우회두 하는 것이 불가피한 바 금번 충돌지점부근 해상은 소형선들이 제5부두 물량장으로 가기 위한 또는 예부선 등이 빈번히 왕래하는 항로임으로 부두 돌단을 우회두하기 전후하여 굴곡부 신호는 물론이거니와 주위환기 신호를 취명함도 충돌예방을 위한 필요한 조치이며 우회두 후 부두와 평행선을 유지한 상태로 정침 하였을 때엔 상대선과의 거리는 최소한도 200미터 이상이였을 것으로 상대선의 홍등에는 결함이 있다할지라도 녹등은 정상적인 상태였으며 파수만 철저히 하였던들 조기발견은 가능하며 따라서 사전 피항조치를 취함으로서 충돌방지도 가능하였을 텐데 수심인 A가 상대선을 발견하였을 때에는 충돌을 피하기에는 어려운 시점이였음을 볼 때 국제해상충돌 예방규칙 제5조에 명시된 파수 소홀의 책임을 면할 수 없다고 본다.기선 제2일진호 선주 지정해난관계인 B는 기관장 C에게 용선 형태로 선박을 임대하였다고 하나 기관장 C가 사망하였고 계양서 등 증빙서류가 없어 선주로서의 책임이 있는바 기관장 C가 선장을 겸무한 운항행위는 선박직원법 제13조 제1항을 위반한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책하며 지정해난관계인 B에 대하여는 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
