이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608439"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 구미호 선 적 항목포시 선박소유자J상사운수주식회사 총 톤 수113톤 34 기관종류, 마력소구기관 105마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기사면허장병종항해사 내연병종기관사 선원수첩목포 목포 직 명선 장기 관 장 대표이사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608441"></img><span style="display:none;"> 사고일시1976년 11월 14일 03시 00분 사고장소북위 34도 09분 45초, 동경 126도 36분 43초 손 해해태발 손상, 제2번기통 크랭크 핀메탈 파손 원 인주 묘</span> 기선 구미호는 총톤수 113톤 34의 목조화물선으로서 장항항에서 용성인비 110톤을 적재하고 선수 2미터30, 선미 3미터 흘수로 1976년 11월 10일 04시 00분 동항을 출항후 목포항에 기항하여 유류와 소모품을 공급받고 동월 13일 06시 00분 동항을 출항 제주도 서귀포항을 목적하고 항해중 동일 15시 00분 폭풍주의보가 발효되었다는 기상예보를 청취하고 동일 17시 00분경 전남 완도군 보길도 북방 발도와 동추도 중간지점에 좌우현 닻줄 각각 약100미터를 신출 쌍묘박으로 가박준비를 완료 대기하던중 기상은 점점 악화되어 다음날인 14일 03시 00분경부터 북서돌풍이 강하게 불어 주묘가 시작되므로 수심인 선장 A는 전 선원을 동원 주묘를 방지하기 위하여 예비묘 하나를 더 투하하는 한편 기관을 전진전속으로 사용하여 주묘를 방지코저 하였으나 계속되는 강풍으로 주묘가 계속되어 부근에 설치된 해태발속으로 들어가기 시작하였으며 이때 추진기에 해태발의 나이론 로우프가 감기어 기관작동에 무리가 가서 주기관에 과열현상이 일어나서 수심인 기관장 B는 선장에게 이 사실을 보고하였으나 긴박한 상황이라 계속 기관사용이 불가피하다는 선장의 명령에 의하여 계속 전속으로 기관작동중 제2번기통의 크랭크 핀메탈이 파손되어 기관사용이 불가능하게 되어 1976년 11월 14일 03시 00분경 가박 위치에서 약700미터 주묘되어 북위 34도 09분 45초, 동경 126도 36분 43초 지점 부근 모래밭에 선체가 승양되었다.당시의 기상은 폭풍주의보가 발효중, 북서풍이 강하게 불었다.선체는 승양지점에서 대기하면서 추진기에 감긴 나이론 로우프를 푼 후 최고조시를 이용 예인되어 1976년 11월 21일 목포항에 입항하였다.이건 사고로 해태발에 많은 손상을 입혔고 제2번기통의 크랭크핀 메탈이 파손되였으나 인명피해는 없었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살피건데 수심인 A가 가박을 위하여 투묘할시, 그곳의 수심은 약10미터이고 저질은 펄과 모래이므로 폭풍에 대비하자면 충분한 닻줄을 선출하여 기관을 후진으로 사용 닻줄에 장력을 주어 닻의 파주력을 시험함이 닻을 투하 후 닻줄 각각 약100미터의 쌍묘박이면 충분할 것이라 믿고 막연히 묘박한 것과 묘박후 경계를 철저히하여 주묘에 대비하였더라면 조기에 이를 발견하고 닻을 올려 피항하던가 또는 닻을 올릴 시간적 여유가 없었다면 닻줄을 절단하고 피항을 하였어야 함에도 불구하고 막연히 대기하다가 닻이 끌리기 시작하자 당황한 나머지 예비 닻만 투하하고 제반상황의 정확한 판단없이 기관을 사용한 것은 선원의 상무인 주의 의무를 다하지 못한 것이다.이상 적시한 바와 같이 이건은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.그러므로 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B와 지정해난관계인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 출정치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서에 의거 궐석 재결한다.