기선 구룡호, OSA VIGOROSO 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622299"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 구룡호기선 OSA VIGOROSO 선 적 항부산시PANAMA 선박소유자J해운(주)K SHIP HOLDING CO. 총 톤 수561톤 27약 6,500톤 (재화톤수) 기관종류, 마력디이젤기관 800마력미거치 수 심 인A 직 명선 장 면허종류을종1등항해사 선원수첩 지정해난관계인 BC 사고일시1983년 9월 28일 08시 45분 사고장소부산항 N-0묘지 손 해기선 구룡호 : 선수루 불워크 밑 핸드레일 등 굴곡기선 OSA VIGOROSO : 선미외판등 굴곡 원 인기상악화 및 기선 OSA VIGOROSO주묘 및 안전관리 대책미비</span> 기선 구룡호는 총톤수 561톤, 27, 디이젤기관 800마력을 거치한 항행구역 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A등 선원 14명이 승선하여 한일간의 정기 항로에 취항하고 있던중 동선은 부산항 제2부두 26번 선석에서 1983년 9월 26일 고베에서 양화할 잡화 41.4톤을 적재 완료하였으나 태풍 10호 포레스트가 북상중에 있어 출항을 중지하고 9월 27일 16시 40분 부산항 N-0묘지 북위35도 06분 40초, 동경129 03분 47초에 좌우현 묘쇄 각각 3절을 투하하여 쌍묘박 상태에서 점차 바람이 강하여 지자 동일 23시 20분 1절씩을 더 신출하였다.9월 28일 새벽부터 비를 동반한 북동풍은 더욱 강하여져 선원들은 계속 경계상태에 있던중 수심인 A는 동일 07시 00분경 본 선 전방 가까이 선명을 식별할 수 없는 선박(사고후 기선 OSA VIGOROSO로 확인, 이하 상대선으로 함)이 투묘하는 것을 확인하고 레이다로 관측한바 거리 약 180미터 정도로 측정되어 너무 근접된 상태임을 알았으나 별도의 대책이 없어 계속 주위를 살피고 있던중 동일 08시 00분경에는 북동풍이 초속 20미터 내외로 강하여졌으며 동일 08시 35분경에는 상대선의 선체가 흔들리면서 주묘 접근되기에 단음 5발을 계속부는 한편 1등항해사 김적명으로 하여금 묘쇄를 더 신출하도록 하여 5절까지 신출하고 기관후진을 약 30초간 하였으나 묘쇄가 계속 긴장되어 기관을 정지하자 상대선은 빠른 속도로 압류되면서 동일 08시 45분 상대선 우현 선미가 본 선 좌현 선수부에 충돌 후 계속 뒤로 밀리면서 좌현 선체에 접촉되기에 수심인 A는 접촉을 피하기 위하여 기관을 전진으로 하여 보았으나 상대선의 묘쇄가 본선 묘쇄에 엉켜있어 기관사용도 여의치 않던 중 예선 동백호가 와서 상대선 선수부에서 예인하자 양선은 떨어져 나갔으며 동일 09시 30분경 기선 구룡호는 상대선 좌현에 접선을 하고 엉킨 묘쇄를 완전히 푼 후 동일 10시 20분 원위치에 재투묘한 바 이때부터 풍력도 많이 완화되었다.당시의 기상은 폭우를 동반한 북동풍이 초속 20미터 내외로 불고 태풍 10호 포레스트가 일본 구주 서쪽 해상에서 매시 약 14노트의 속력으로 동북동진중에 있었다.한편 기선 OSA VIGOROSO는 파나마의 K SHIPHOLDING CO.가 소유자로서 M조선소(주) 대표이사 B가 일본으로부터 발주를 받아 건조중인 재화톤수 약 6,500톤의 원목 운반선으로서 1983년 4월 20일 착공하여 동년 9월 20일 진수 동년 11월 12일 인도예정이였던 바 동선은 진수 후 M조선소 안벽에 계류하여 공사를 진행하고 있던 중 태풍 10호가 북상중에 있어 계속 동태를 파악한 결과 영향권내에서 벗어날 수 없다는 판단이 내려지자 동사 선박반원 지정해난관계인 C등 8명을 본선에 승선시켜 예선 선진 5호에 예인되어 9월 26일 15시 00분경에 조도앞 검역묘지에 양현묘쇄 6절씩을 투하하고 이동완료 하였다.그러나 북동풍이 더욱 강하여지자 회사측에서는 내항으로 옮긴 것을 결정하고 9월 27일 13시 55분경 예선 대룡호와 제2고려호를 수배하여 도선사의 지시하에 제4부두 전방 제1항로상에 좌우현 묘쇄 각각 4절씩을 투하하였다.그 후 주묘현상이 나타나자 동월 28일 06시 00분경 예선이 와서 닻을 올리라고 하여 지정해난관계인 C는 선박반원을 동원하여 양묘가 끝나자 다시 예인되어 제5부두 전방 약 500미터 해상으로 이동한 후 양현묘쇄 6.5절씩 투하하였다.지정해난관계인 C는 갑판상에 있으면서 본선 및 주위 선박을 관찰하던중 기선 구룡호와의 거리가 점차 가까워져 주묘사실을 알았으나 기동력이 없는 현상태로서는 별다른 대책강구가 없었으며 주묘되면서 전기와 같이 충돌하였다.이 사고로 기선 구룡호는 선수루 불워크 및 지주 핸드 레일등이 균열 또는 굴곡되었고, 좌우현 윙덱크, 선원실, 항행등 레이다 마스트 등이 파손되었으며 기선 OSA VIGOROSO는 선미부 외판이 2미터×1.5미터 굴곡 6미터×3미터 파열 선수부 외판이 1미터×1미터 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바 당시 북상중인 태풍 10호 포레스트의 영향에 따른 기상악화로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B의 선박안전관리 대책의 미비도 일인이 되었다고 본다.당시 기선 OSA VIGOROSO의 현황은 발전기에 의하여 묘의 투하 또는 양묘만이 가능할뿐 기동력이 없는 데다가 유사시 육상과의 연락 방법도 전무한 실정이었고, 선박반원 8명이 승선중에 있었기는 하나 금번 사고의 과정에서 나타나듯이 속수무책임은 당연한 사실로서 태풍이 육상중에 있었고 당시 남해안 일대는 강력한 북동풍의 영향권내에 있었으므로 기동력이 없는 선박이 주묘될 것임은 명백한바, 특히 당시 많은 선박들이 피항중에 있어 폭주한 항내사정등을 고려 할 때 예선등의 사전수배등은 당연한 조치임에도 이러한 대비책이 강구되지 않은 결과 사고가 발생한 것이다.수심인 A, 지정해난관계인 C의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 태풍 10호 포레스트의 영향에 따른 기상 악화로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B의 선박안전관리 대책의 미비도 일인이 되었다.B를 권고한다.