기선 광진호는 총톤수 999톤 26, 디이젤기관 1,300마력 연해구역의 화물선으로서 포항에서 철재 코일 1,341톤 04를 적재코 1981년 5월 1일 10시 00분 출항 일본국 사카이로 항해중 동일 21시 40분경 북위34도 45분, 동경130도 22분에서 본선 전방에 밝은 전등을 켜고 어로작업중인 선박을 발견하고 각종신호를 하였으나, 반응이 없어 기관감속하여 극우전타하여 어선을 피했으나 부근을 항해중이던 대형선박(5,000톤급)이 갑자기 나타나 본선좌현 선미에 충돌하고 그대로 지나가는 것을 신호등을 보내며 따라갔으나, 상대선을 확인도 못한채 놓치고 손상을 조사한 바, 좌현선미부 외판 및 선미갑판등에 굴곡 손상을 입은 사건임.1981년 6월 4일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617361"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 광진호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수999톤 26</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617363"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 선교위치선미부 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩목포 사고일시1981년 5월 1일 21시 53분 경 사고장소북위 34도 45분 00초, 동경 130도 22분 00초</span> 기선 광진호는 J해운(주)소유의 총톤수 999톤 26에 디이젤기관 1,300마력을 거치한 항해구역이 연해(단, 국제항해포함)인 강조화물선으로서 포항에서 STEEL COIL 1,341.04톤을 적재하고 선수 3.80 미터, 선미 4.80 미터의 흘수상태로 1981년 5월 1일 10시 00분에 동항에서 출항하여 목적지인 일본국 사까이항으로 향하였던 바, 장기갑 등대를 우현으로 통과하면서 후다오이시마를 향해 나침로 161도로 정침하고 약 9노트의 속력으로 항해중 동일 20시 00분부터 수심인 선장 A과 갑판장 B 그리고 타수 1명이 항해당직 근무에 임했으며, 동일 21시 43분 경 선수로부터 좌현 약35도 내지 40도 거리 약 1.5마일 내지 2마일에 녹등만 보이는 상대선을 초인하였으며 본선 항로 전방에는 약 20척 정도의 어선들이 산재해서 조업 중에 있었다.당시의 시정은 약 4마일 내지 5마일 정도로 비교적 양호하여 레이다를 작동하지 않고 있는 상황에서 상대선은 본선 좌현에서 우현으로 본선의 진로전방을 횡단하고 있어 상대선의 진로는 진침로 약200도 정도로서 점점 본선과의 거리가 접근됨으로 상대선을 초인한지 약3분 후인 동일 21시 46분 경에 기관준비를 명하였으며, 동일 21시 49분 경에는 기관미속전진인 약 4노트의 속력으로 감속하였으나, 상대선은 아무런 조치도 없이 계속 본선진로 전방으로 진입해 들어왔으며, 양 선의 거리가 약 200미터로 접근됨으로써 위험하여 발광신호로서 길게 한번을 상대선에 비추어 주의환기신호를 하는 동시에 극우전타하였으나 선수가 약간 우회두하였을 때인 1981년 5월 1일 21시 53분에 북위 34도 45분 00초, 동경 130도 22분 00초에서 본선의 좌현선미 끝 부위를 상대선의 좌현선수부로 본선의 선미로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍속 약 2정도의 남풍이 불고 있었으며, 약간의 물안개가 끼고 파도의 높이는 약 1미터 내지 1.5미터 정도였다.충돌과 동시에 양 선은 이탈하였으며, 상대선은 그대로 침로와 속력은 유지한 채 가버렸음으로 상대선의 크기가 약 5,000톤 정도라는 것 외는 국적, 선명등 상대선의 제원을 알 수 없는 상태에서 본선이 피해를 입었음으로 즉시 통신장 이동유무를 확인시킨바, 아무이상이 없다고 함으로 즉시 레이다를 가동하고 기관을 사용하여 약 10분간 상대선을 추격해보았으나, 본선의 속력이 약 10노트이고 상대선의 속력이 약 12노트 내지 13노트인 속력 차로 인해 상대선과의 거리가 점점 멀어지므로 추적을 포기하고 원침로대로 나침로 161도로 정침하고 목적지로 향해 속항하였다.이 충돌로 인하여 좌현선미에 있던 구명정 좌현측이 굴곡되어 못쓰게 되었으며, 단정갑판과 선미루 갑판의 BULWARK와 BOAT DAVIT가 넘어졌으며, 무전안테나의 MAST가 부러졌다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 해난이며, 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대,국적미상의 화물선과 광진호와의 관계는 서로 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험성을 내포하고 있었음으로 광진호를 자선의 우현쪽에 두고 있던 국적미상의 화물선은 광진호의 진로를 피했어야 함에도 피항동작을 취하지 않음으로서 국제해상충돌 예방규칙 제15조(횡단하는 상태)를 위반하여 충돌에 이르게 한 국적미상의 화물선측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 광진호 선장 A는 상대선을 선수좌현 약 35도 내지 40도, 거리 약 1.5마일 내지 2마일에 초인하였다면 상대선의 행동을 주의 깊게 파수하여 피항선인 상대선이 국제해상충돌 예방규칙 제 15조에 의한 적당한 피항동작을 취하지 않고 있음이 판명되면 즉시 국제해상충돌 예방규칙 제17조 “D"항의 정신에 따라 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취해야 함에도 충돌직전에 이르러서야 이와 같은 동작을 취함으로써 그 협력동작의 시기를 상실하여 충돌에 이르게 한 수심인 광진호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 국적미상의 화물선측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 광진호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.