1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644119"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 광일기선 은하 선 적 항 인천시 선박소유자CJ상선주식회사 총 톤 수3톤 50203톤 65 기관종류, 마력육상기 5.5마력디젤 200마력 수 심 인 A 지정해난관계인B 해기면장무 면 허을종 2등항해사 직 명선 장선 장 사고일시1970년 4월 21일 11시 25분경 사고장소북위 37도 0.95분, 동경 126도 23.2분 손 해선체멸실, 1명 익사 2명실종 원 인운항상 과실</span> 기선 은하호는 인천시에 선적을 두고 인천과 충남 서산군 구도간을 정기 운항하는 총톤수 203톤 65의 J상선주식회사 소유 강조 여객선으로서 1970년 4월 21일 08시 00분경 승객 105명을 태우고 흘수 선수 1.2미터 선미 3.0미터로 인천내항을 출항 충남 서산군 구도를 향하여 약 12노트의 속력으로 항행 중 경유지인 선제도와 영흥도 및 풍도에서 도합 37명의 승객을 하선하고 다음 기항지인 서산군 대산면 대죽리 앞 해상에 가까이 이르러 수심인 A(기선 은하호 선장)는 선수 전방 약 1000미터 거리에 종선 광일호를 시인하였으나 동선은 평상시의 대기장소(대죽리 선착장 동쪽 50-60미터 지점)에 있지 않고 대죽리 선착장과 흑어도 중간 지점보다 서쪽으로 벗어나 대기하고 있었으므로 동선과의 거리 약 400미터에서 기관전진 미속(약 5노트)으로 감속하고 속항 접근하다가 종선 광일호를 선수 좌현전방(상대방위 약 30도) 약 150미터정도 거리에 이르러서 기관을 정지하고 (충돌 2-3분전) 선수를 당시 항진 침로인 약정서를 향한 채 역조를 타력으로 거슬러 진행하면서 종선 광일호가 접근 접현하여 오기를 기다리고 있을 무렵 수심인 A는 종선 광일호가 갑판상에 승객을 만재하고 좌현 전방 약 150미터 거리에서 선수를 돌려 자선을 향하여 2-3노트의 속력으로 항진하여 오고 있음을 인지하고 그대로 대기상태에 있었으나 종선 광일호는 기선 은하호의 좌현 선수 쪽으로 가까이 오면서 은하호의 좌현에 접현하려는 듯하다가 약 10미터 정도의 거리에 이르렀을 때 돌연 극좌전타로 방향을 바꾸워 무모하게도 자선의 선수를 횡단하려하므로 광일호에 대하여 “그대로 좌현에 대라”고 소리치면서 기관전속후진을 명하였으나 이미 때가 늦어 미치지 못하였고 광일호 선장은 이를 못 들었음인지 다음은 우전타로서 그대로 기선 은하호 선수의 스템(STEM)밑으로 바로 횡단하다가 강한 조류에 압류되여 동일 11시 25분경 충남 서산군 대산면 대죽리 선착장과 흑어도 중간 부근(북위 37도 0.95분, 동경 126도 23.2분) 해상에서 동선 우현 후미 기관실 부분이 기선 은하호의 정선수에 접촉되였다.이때 광일호의 갑판상에 타고 있던 승객들이 놀라 동선 좌현쪽으로 몰리는 순간 광일호의 선체가 좌현으로 크게 기울어져 건현 높이가 약 20센치미터 밖에 안 되는 갑판이 좌현 선미로부터 해중에 잠기면서 종선 광일호는 기선 은하호의 선수를 벗어나 동선 우현 선수부까지 돌아나왔을 때 완전 침몰되었다.
당시 천후는 청명하였고 해상은 바람 없이 평온하였으며 조후는 창조 초기로서 동류가 약 1.5-2노트로 흐르고 있었다.한편 기선 광일호는 충남 서산군 대산면 대죽리에서 J상선주식회사의 대리점을 경영하는 C 소유의 총톤수 3톤 50의 목조 발동선으로서 1970년 4월 21일 10시 55분경 기선 은하호에 탑승할 승객 19명과 지정해난관계인 B(광일호 선장)를 비롯한 동선 선원 3명(계 22명)을 태우고 대죽리 선착장을 출발하여 평소에 대기하던 장소인 방파제(선착장) 동쪽으로 가지 않고 반대방향인 방파제 끝(선착장)에서 서남방 약 100미터 지점에 이르러 조류에 거슬러 선수를 서쪽으로 향한 채 기관 반속정도로 지탱하면서 약 20분간 본 선 은하호가 도착하기를 대기하고 있었다.
충돌수분전 지정해난관계인 B는 자선의 우현 후미 방향 150미터 거리에 기선 은하호가 도착 정선함을 보고 동선을 향하여 우전타 항진하여 가다가 은하호의 좌현 선수 약 10미터 부근까지 접근하였으나 본 선 은하호의 좌현에 접현을 하지 않고 본 선의 동향을 살필 겨를도 없이 돌연 극좌전타하여 은하호의 선수 앞으로 나온 다음 다시 극우전타하여 동 선수 선수밑을 가로질러 우현쪽으로 빠져나가려다 1.5-2노트의 입조류에 압류되므로서 아직도 전진타력이 완전 소멸되지 않은 기선 은하호의 전시와 같이 접촉 충돌되었다.본 충돌로 인하여 종선 광일호의 선체는 해중에 멸실되고 동선에 타고 있던 승객 및 선원들이 기선 은하호의 주변 해상에 부유하고 있었으므로 수심인 A는 이를 구조하기 위하여 적하물 송판들을 바다에 투하하고 다시 구명등의 약 50개를 투하하였으나 잡지 못하므로 선원(은하호) D 및 승무 경찰관이 바다에 뛰어들어 구명등의를 나누워 주는 한편 선재 전마선을 내려 긴급구조작업에 임하므로서 22명 중 부유자 19명을 구조하였고 3명은 부상하지 않어 구조 할 수 없었음으로 잠수부를 동원하여 수중 탐색을 한 결과 익사자 시체 1구를 인양하였고 나머지 2명은 실종되었음.가.
전시의 사실에서 지정해난관계인 B는 종선 광일호가 대죽리 선착장 서남방 해상에서 대기중 기선 은하호가 광일호의 우현 선미쪽으로 접근 접현타가 은하호의 선수가 자선의 우현 선미부에 충돌하였다고 진술하나, 이를 뒷받침할만한 증거가 없을뿐더러 조류가 급한 협수도상에서 200톤급의 본 선이 아무런 이유 없이 갑판상에 승객을 만선한 불과 3.5톤의 발동선에 접현 계류하려고 하였다는 것은 선원 상식에서 벗어난 일로서 있을 수 없는 것이며 기선 은하호 선장 A의 본 건 진술내용이 동선 갑판장 E, 통신장 F의 진술내용 및 당시 동선 선교에서 현장을 목격한 바 있는 경찰관 이문후의 증언 내용과 부합할 뿐 아니라 타당성이 있음으로 지정해난관계인 B의 진술 중에서 본 건 해당 사항에 관하여는 인정하지 않았음.나.
지정해난관계인 B는 종선 광일호가 기선 은하호의 선수에 충돌되여 전복 침몰되였다고 진술하나 과연 동인의 진술이 사실이라면 당시 기관실에 들어가 있던 광일호 기관장 김인호는 상당한 속도로 침하하는 동선 기관실에서 도저히 헤어나올 수가 없었을 것임에도 침몰 당시 동인은 기관실에서 용이하게 해상으로 물을 헤치고 나올 수 있었던 점으로 보아 동선은 전복된 것이 아니고 그대로 선체가 기우러져 물에 잠기면서 침몰된 것으로 인정된다. 본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 지정해난관계인 B는 당일 승객을 만재한 종선 광일호를 조선하여 대죽리 앞 해상에 도착 선수를 역조로 향하여 정선한 기선 은하호에 접현 계류함에 있어 인명과 선체의 안전을 십분 고려하여 은하호의 선미방향에서부터 접근 조심성있게 접현하여야 함에도 적접 은하호의 좌현 선수방향으로 접근 계류하려다 여의치 안아 해상충돌예방법 제22조의 규정을 위반하고 돌연 급전타하여 기선은 하호의 선수를 횡단한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 별지와 같이 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
