기선 광성호, 기선 제3일진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624471"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 광성호기선 제3일진호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자CD 외 1명 총 톤 수226톤 06129톤 07</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624473"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 450마력디젤기관 240마력 진수년월일1980년 10월1946년 12월 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류4급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 5월 28일 06시 40분 사고장소북위35도 28분 20초, 동경129도 23분 57초 손 해광성호 : 우현측 중앙부 외판 세로 1.70미터 × 가로 1.60미 터로 1.40미터 내측 파열제3일진호 : 정선수부 세로 60센티미터 × 가로 50센티미터 로 50센티미터 내측 굴곡 손상 원 인안전항해 소홀, 국제해상충돌예방규칙 제8조 (e)항, 제9조 (a)항, 제20조(c)항, 제35조(a)항 및 개항질서법 제15조 제1항 위반</span> 기선 제3일진호는 연해구역에 취항하는 길이 32.80미터, 선미 선교류형의 강조 유조선으로서 선장 수심인 B 이하 선원 5명이 승조하고 흘수선수 0.60미터, 선미 1.30미터의 공선으로 1987년 5월 28일 장생포항에서 출항, 부산항으로 항행중, 같은날 06시 23분경 제6번 등부표를 좌측으로 통과시 수동조타와 자기 나침에 의해 남동으로 조선하고 기관을 약 9.5노트의 전속으로 하여 고조말기의 창조류를 받으면서 울산만 항계내의 장생포 출입항로인 제3항로를 따라 항진하였다.같은 날 06시 27분경 수심인 선장 B는 제1항로와 제2항로 분계 서쪽에 위치한 제7번 등부표를 우현측으로 통과중 안개로 시정이 제한되는 상태로 되어, 레이다 장치없는 선박으로서 수로상황을 파악할 수 없고 충돌의 위험성 여부를 조기에 판단할 수 없는 상황이었으므로 항로외측의 묘지에 정선 또는 가박 조치하고 유조선으로서 더욱 경계하여 항행 및 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 주의 의무가 있었으나 이를 소홀히 하여 제1항로를 따라 침로를 180도(자침방위, 이하동일)로 정침하고, 거의 정선수 3300미터(약 1.8해리)에 항행중의 광성호(이하 상대선 이라 한다)와 박근상태로 되고 있는 상황에서, 국제해상충돌예방규칙(이하 규칙이라 한다) 제19조 제한 시정하에서의 항법 규정의 (d)항에 따른 조기의 피항동작을 취하지 아니하고, 규칙 제20조(c)항 및 제35조(a)항의 각 규정에 의한 항해등화 표시와 무중 기적신호 취명조차 아니한 채 제1항로를 따라 전속력으로 속항 하였다.같은 날 06시 29분경 제5번 등부표를 우현측으로 통과한 수심인 B는 06시 30분경 제5번 등부표로 부터 164도, 약 320미터 지점에 이르러 우현선수 약 1도, 1,970미터(약 1.1해리)에 항행중인 상대선과 접근되어 박근상태를 피할 수 없는 상황에서, 규칙 제19조(e)항에 따라 자선의 진행을 완전히 멈추고 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 경계하였어야 함에도, 무중신호를 듣지 못하고 레이다가 없어 상대선을 탐지하지 못함으로 인하여 다만 안전속력으로 감속 조치하고자 기관을 약 3.5노트의 반속력으로 감속만하고 규칙 제9조 협수로 항법 규정의 (a)항에 따른 자선의 우현쪽 항호외측한계 접근항행을 하지 아니한 채 항로 중앙을 따라 속항 하였다.같은 날 06시 33분경 수심인 B는 항로입구 중앙에 진입한 상대선과 거의 마주치는 상황이었으나 개항질서법 제15조 항로내의 항법 규정의 제3항에 따른 우측항행 조치를 취하지 못한채 속항하던중, 06시 39분경 우현선수 약 50미터에 박근된 상대선을 처음 발견한 상황에서, 횡단관계로 잘못 판단하였더라고 무중항행중에는 규칙 제15조 규정의 횡단항법이 적용되지 아니하는 것에 주의하여, 규칙 제8조 충돌회피 동작 규정의 (e)항에 따라 기관을 역전 조치하여 자선의 진행을 완전히 멈추거나 또는 후진하여 충돌을 피하였어야 함에도, 극우전타하여 우회두하여 기관을 정지하였으나 06시 40분경 기관회전이 정지되지 아니한 채 제1항로 내 제5번 등부표로 부터 175도 1,400미터인 북위35도 28분 20초, 동경129도 23분 57초 지점에서 전진상태로 약 30도 우회두되어 210도로 향한 정선수가 광성호의 우현측 중앙후부에 후방으로부터 약 35도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 2미터의 동풍이 부는 가운데 잔잔한 해상 상태에서 짙은 안개가 끼어 시정이 약 50미터로 제한되었으며 고조말기의 창조류가 흐르고 있었다.한편 기선 광성호는 연해구역에 취항하는 길이 36.10미터의 강조 유조선으로서 선장 수심인 조종옥 이하 선원 7명이 승조하고 연료유 450킬로리터를 적재하여 흘수선수 2.80미터, 선미 2.90미터로 1987년 5월 28일 02시 30분경 부산항에서 출항, 장생포항으로 항행중, 간절갑 등대로부터 089도(자침방위 이하 동일), 약 3.3해리 지점 통과시 침로를 수동조타와 자기나침에 의하여 354도(자침방위 이하 동일) (진방위 347도)로 정침하고 고조말기 창조남서류에 의해 좌측으로 약 1도 압류되면서 약 8.4노트의 기관 전속력으로 항진하였다.같은 날 06시 20분경 수심인 A는 울산만 항계내의 유공 씨.바스로 부터 100도, 약 1,060미터 지점을 통과중 안개로 시정이 제한되어 레이다 장치없는 선박으로서 수로상황을 파악할 수 없을 뿐만 아니라 충돌의 위험성 여부를 조기에 판단할 수 없는 상황이었으므로, 이 수역에 통항선박이 많은 점, 출입항 선박과의 충돌 위험성, 이와 같은 상황에서 유조선이 제한된 수역의 항로에 진입하는 항행상의 위험성에 유의하여 정선하거나 가박 조치함으로써 충돌을 미연에 방지하였어야할 주의 의무가 있었음에도 출항선박이 없는 것으로 억측하고 통항경험만을 과신한 나머지 항내로 진입하고자 제1항로 입구를 향해 침로를 356도(진방위 349도)로 변침하여 4.0노트의 반속력으로 감속 조치만 하고 항해등화 표시와 기적에 의한 무중신호 취명조차 아니한 채 속항 하였다.같은날 06시 27분경 수심인 A는 유공 씨.바스로 부터 056도, 1,200미터 지점에 이르러 정선수 3,300미터(약 1.8해리)에 항행중인 기선 제3일진호(이하 “상대선” 이라 한다)와 박근상태로 되고 있는 상황에서, 짙은 안개 때문에 상대선을 탐지하지 못하여, 규칙 제19조(d)항의 규정에 따른 피항동작을 취하지 아니한 채 속항하던중, 같은날 06시 30분경 유공 씨.바스로 부터 043도 1,420미터 지점에 이르러 우현선수 약 1도, 1,970미터(약 1.1해리)에 항행중인 상대선과 접근되어 박근상태를 피할 수 없는 상황에서, 규칙 제19조(e)항의 규정에 따라 자선의 진행을 완전히 멈추어 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 경계하였어야 하며, 또한 법 제15조 제1항의 규정에 따라 항로를 항행하는 선박의 진로를 피하였어야 하나, 상대선의 무중신호를 듣지 못하고 인지하지 못하여 이러한 조치없이 다만 입항준비를 위해 기관을 약 3.0노트의 미속력으로 감속 조치만 하고 제1항로 입구 중앙을 향해 속항 하였다.같은 날 06시 33분경 제1항로의 거의 중앙으로 진입한 수심인 A는 시정 제한으로 선위가 불명하여 규칙 제9조(a)항의 규정에 따른 우현쪽 항로외측 한계접근항행을 못한 채 항로 중앙을 따라 항진중, 상대선과 거의 마주치는 상황에서 법 제15조 제4항의 규정에 따른 우측항행 조치를 취하지 아니하고 속항중이던 같은날 06시 40분 조금전 우현선수 지근거리에 박근된 상대선을 처음 발견한 상황에서, 규칙 제8조(e)항의 규정에 따라, 기관을 역전조치하여 자선의 진행을 완전히 멈추거나 후진함으로써 충돌을 피하였어야 함에도 당황한 나머지 아무 조치도 취하지 못한채 그대로 항진중이던 같은 날 06시 40분경 미속전진 상태로 원침로를 향한 상태로 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌결과 제3일진호는 광성호의 우현측에 박힌 정선수를 기관 전속 역전으로도 이탈하지 못하자 출동한 해양경찰대 경비정의 지원으로 이탈한 후 광성호로부터 기름 일부를 이적받고, 자력으로 항행하여 부산항에 도착한 바, 정선수부에 세로 60센티미터×가로 50센티미터×깊이 50센티미터로 내측 굴곡 파열된 손상개소를 수리하였으며, 광성호는 제3일진호 및 급유바지에 화물유를 이적한 후 침수개소가 없어 단독으로 부산항에 입항한 바, 우현측 중앙후부 외판에 세로 1.70미터 × 가로 1.60미터로 1.40미터의 내측 굴곡 파열된 손상부위를 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며, 기선 제3일진호 수심인 B, 광성호 수심인 A는 레이다도 없는 유조선을 운항하여 울산만 항계내의 제한된 수역을 항행중, 시정이 제한되어 수로상황 및 충돌의 위험성 여부를 판단할 수 없는 상황에서, 정선 또는 묘박 조치하여 충돌을 미연에 방지하고 항행의 안전을 도모하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 항행등화 표시, 무중신호 취명, 안전속력등 무중 항행시의 조치와 개항질서법 제15조 제1항 및 국제해상충돌예방규칙 제19조(a)항의 규정에 의한 항로우측 항행을 위반한 채 속항함으로써 서로 박근된 상황에서 규칙 제18조(e)항의 규정에 따른 충돌회피 동작을 취하지 아니한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용기선 광성호 선장 수심인 A, 기선 제3일진호 선장 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 각각 적용하여A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 제한된 항계내 좁은 수로를 레이다 없이 속항함으로써 항행의 안전을 소홀히 하고 항로 우측 항행 및 무중 항행시의 조치를 위반하여 박근된 상황에서 적절한 충돌 회피 조치를 취하지 아니한 기선 제3일진호 선장 B, 광성호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.