기선 광명호, 기선 콘페라마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624457"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 광명호콘페라마루 선 적 항부산직할시일본국적 선박소유자B 총 톤 수19톤 1619톤급 기관종류, 마력디이젤기관 75마력 진수년월일1973년 3월 지정해난관계인A 직 명선 장 해기면장없 음 선원수첩없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624459"></img><span style="display:none;"> 사고일시1987년 1월 12일 00시 30분 사고장소북위 34도 14분 15초, 동경 130도 01분 07초 손 해광명호 전손 원 인국제해상충돌 예방규칙 제18조 2항 및 선박직원법 제 4조 위반</span> 기선 광명호는 1973년 추진기관이 설치되지 아니한 범선으로 진수된 후 1986년 9월경 소유자인 B가 75마력 추진기관을 거치 하였으나 1986년 6월 2일 실시한 한국어선협회의 제5회 정기검사 보고서에 주기관의 역전장치 제거로 인한 후진 불가능으로 무동력선이라고 인정되어 어업의 종류가 범선 저인망으로 기재되었고, 같은 달 19일 부산직할시장으로부터 발급된 선적증서와 같은 달 23일 J어선협회로부터 발급된 어선검사증서에 무동력선으로 등록 기재된 총톤수 19톤 16의 목조 어선인 바, 지정해난관계인 A가 같은 해 9월경 매수한 당시 범장없이 전.후진이 가능한 추진기관이 거치되어 있었으므로 어선법 시행규칙 제2조(어선의 규모) 제1호에 의한 동력 어선이며, 비록 범장이 설치되었고 추진기관이 후진 불가능하더라도 추진기관을 사용하여 어로에 종사하였으므로 동조 제2호 규정 추진기관을 거치하지 아니하였거나 기관을 거치 하더라도 주로 돛으로 운항하는 무동력어선 또는 선박법 시행규칙 제2조(선박의 종류) 제2항 및 제3항 규정의 범선으로 볼 수 없고, 동조 제1항의 규정에 의한 기선으로 분류되며, 선박직원법의 적용을 받는 총톤수 30톤 미만의 선박으로서 소형선박조종사 면허소지자가 선장으로 승무 하여야 함에도 지정해난관계인 A는 같은 법 제27조 벌칙규정의 제2항에 저촉되는 행위인 같은 법 제4조 규정에 의한 해기사면허를 받지 아니하고 자격없이 선장으로 승무하여 선박항행의 안전을 저해한 상태로 조업 운항하여 왔다.또한 범선인 경우에 있어서도 어로에 종사하는 때에는 국제해상충돌 예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제27조 제1항의 규정에 의하여 어로종사 식별등화를 표시하여야 함에도 이러한 등화설비 없이 범선의 항행중인 등화인 양현등과 선미등만이 설치되어 있어 야간 어로 종사중에 있어서도 어로 식별등화를 표시할 수 없으므로 규칙 제18조(선박상호간의 책무) 제2항의 범선으로서 어로에 종사하는 다른 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있다.이 어선은 지정해난관계인 선장 A 이하 선원 5명이 승선하고 1987년 1월 8일 10시 00분경 조업차 부산 남항에서 출항하여 같은 날 17시 00분경 일본국 후꾸오까현 오끼노시마 등대로부터 북쪽 약 35해리에서 트롤망 어로에 들어가 남쪽으로 예망하였다.지정해난관계인 A는 같은 달 11일 19시 00분경 일본국 어로전관 수역내인 오끼노시마 등대로부터 남서쪽 약 13해리 지점에서 북동쪽을 향해 속력 약 1.7노트로 범선의 항행중 표식동화인 양현등 및 선미등만을 밝히고 예망 항진하였다.다음날인 12일 00시 15분경 오끼노시마 등대로부터 남서쪽 약 3.9해리 지점에서 지정해난관계인 A는 우현선수 약 80도, 3해리에 항행등화와 어로종사 등화를 밝힌 오징어 조업중의 콘페라마루(이하 “상대선” 이라 한다)를 초인하고 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 확인하지 아니한 채 본선의 선미쪽을 통과할 것으로 막연히 생각하고 예망에만 열중하고 있었다.같은 날 00시 25분경 지정해난관계인 A는 상대선과 방위 변화없이 접근되고 있어 충돌의 위험성이 있었으므로 항행중인 범선의 등화만을 표시한 본선이 범선으로서 국제해상충돌 예방규칙(이하 “규칙” 이하 한다) 제18조 선박 상호간의 책무 규정 제2항에 의하여 어로에 종사중인 선박의 진로를 피하여야 함에도 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 선미쪽을 휴대용 전등으로 비추고 있던 중이던 같은 날 00시 30분경 오끼노시마 등대로부터 남서방 약 13해리 지점에서 선수를 북동쪽으로 향한 본선의 우현측 중앙부에 상대선의 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 비가 내리는 가운데 초속 약 10-12미터의 남서풍이 불고 파고 약 2-3미터의 파랑이 일고 있었다.한편 기선 콘페라마루는 일본국 국적의 총톤수 19톤급 소형 어선으로서 같은 달 12일 00시 15분경 일본국 어로전관수역내인 오끼노시마 등대로부터 진방위 182도 약 4.3해리 지점에서 항행등화와 어로작업 식별등화를 밝힌 가운데 진침로 약 310도, 선속 약 12노트로 조업 항진 중에 있던 중, 같은 날 00시 30분경 우현선수에 광명호와 박근된 상태에서 우전타 하였으나 효과없이 선수가 약 10도 우전한 방위 320도의 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 기선 광명호는 우현측 중앙부 외판이 파공되고 기관실에 침수되어 침몰하였으나 전 선원은 기선 콘페라마루에 구조된 후 일본국 해상보안청 경비함에 인계되어 일본국 후꾸오까항에 입항, 조사를 받고 선원 4명 귀국 조치후 지정해난관계인 A는 일화 20만엔의 벌금형과 10일간의 구류 처벌을 받고 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며, 선박직원법의 적용을 받는 선박이 선박직원으로 승무함에 있어서는 선박항행의 안전을 위하여 같은 법 제4조의 규정에 의하여 소정의 해기사면허를 받아야 함에도 이를 위반하여 자격없이 선장으로 승무 함으로써 선박항행의 안전을 저해한 상태로 운항지휘한 과실과, 어로에 종사함에 있어서는 소정의 어로작업 식별등화를 표시하여야 함에도 이러한 식별등화 설비의 미비로 항행중인 범선의 등화만을 표시한 지정해난관계인 A는 범선의 입장에서 국제해상충돌 예방규칙 제18조 선박상호간 책무규정의 제2항 규정에 의하여 어로에 종사하는 다른 선박의 진로를 피하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 예망항진한 동인의 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선박직원법 제4조 규정에 의한 해기사면허를 받지 아니하고 자격없이 선장으로 운항지휘한 지정해난관계인 A가 조업등화를 표시하지 아니한 상태로 항행중인 범선의 등화만을 표시하고 예망중, 조업등화를 표시하고 어로에 종사하는 선박의 진로를 피하여야 할 책무를 위반한 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 권고한다.