이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613879"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 광명63호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수352톤 28 기관종류, 마력디젤기관 850마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장어선갑종 2등항해사없 음 선원수첩여수부산 직 명선 장실 항 사 사고일시1978년 6월 4일 02시 55분 사고장소북위 11도 08분 00초, 서경 60도 49분 00초 손 해제3번 유창 선저부에 1센티미터×15센티미터 파공 및만곡부 용골 부분적 굴곡</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613881"></img><span style="display:none;"> 원 인당직중 직무 이탈</span> 기선 광명63호는 총 톤수 352톤 28 디이젤기관 850마력 종업제한 제3종의 원양참치 연승 어업선으로서 대서양 테네리훼항을 기지로하여 주로 대서양 일대에서 원양어업에 종사하고 있던 중 2항차 조업을 마친 후 3항차 조업을 위하여 1978년 6월 3일 15시 50분 트리니다드국 포트오브 스페인항을 떠나 목적 어장 북위 10도 00분, 서경 30도 35분 해상으로 향하였다.수심인 선장 A는 출항시부터 동일 23시 30분까지 조타실에 있다가 당시의 위치를 북위 10도 59분, 서경 61도 09분으로 측정하여 1등항해사 C에게 계속 진침로 90도로 항행함을 지시하고 자신은 다음 날 04시 00분 기상시키되 그 전이라도 토바고섬의 등대가 보이지 않든가 기타 이상이 있을 때에는 즉시 연락토록 한 후 하교하여 휴식에 들어갔고 1등항해사 C는 6월 4일 00시 30분까지 당직을 보다가 다시 실항사 지정해난관계인 B에게 당직을 인계하여 갑판원 D가 조타를 하면서 진침로 90도로 속항 중에 있었던 바 지정해난관계인 B는 토바고섬의 등대를 간혹 확인하면서 졸고 있던 중 급작히 선수 전방에 등대가 보이기에 당황하여 조타수에게 우전타하라고 하면서 선장에게 속히 승교토록 연락 선장과 같이 조타실에 올라오는 순간 선저중앙부에서 충격을 듣고 즉시 기관전속 후진을 걸었으나 이초되지 않았고 본 선은 선수방위 약 60도 방향으로 1978년 6월 4일 02시 55분 북위 11도 08분, 서경 60도 49분에 좌초되었다.수심인 A는 당시가 간조시기에 대기하고 있다가 만조시를 기하여 기관을 각종 사용 동일 08시 15분 자력이초한 후 손상개소 및 침수여부를 확인한 바 별로 이상이 발견되지 않기에 동일 09시 10분 사고지를 떠나 6월 4일 18시 40분 포트 오브 스페인항에 회항 상가하여 본 바 제3번 유창선저부가 약 1센티미터×15센티미터 파공 및 부분 굴곡되었고 만곡부 용골이 부분적으로 굴곡되었음이 확인되었으나 수리비용 및 공기 등으로 다시 본 선 기지인 테네리훼항으로 회항하여 상가 수리하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 수심인 A 및 지정해난관계인 B의 심판정에서의 변론, 증인 E의 증언, 해난보고서 및 조사관의 의견진술서 등에 의거 본 승양(좌초)사건의 원인을 규명하건대 수심인 선장 A는가.
공업고등학교 전기과 2년 중퇴한 승선 경력 16개월인 지정해난관계인 B를 실항사로 임명하여 무면허, 무자격자를 일선의 당직에 임하게 하여 귀중한 생명과 재산을 맡겼다는 것은 상식에 벗어난 행위이며 실항사라 하면 해양, 수산계통의 학교를 이수하고 승선 경력만 만료하면 소정의 면허장을 받을 수 있는 자격을 부여하는 자들로서 이러한 자도 단독으로 당직에 임하게 해서는 안되는데 항차 위치도 구할 줄 모르고 항로표지의 식별과 선박조정의 능력이 없는 자로 하여금 혼자서 당직에 임하게 했다는 것은 사고를 자초하는 중대한 과오를 범하였다.
나. 선내에서 당직배치가 00시부터 04시까지는 선장의 당직인데 항해당직을 서지 않았다는 것도 또한 직무 태만으로서 지적하지 않을 수 없다.한편 증인 1등항해사 C의 증언 및 지정해난관계인 실항사 B의 진술에 따르면 당시 당직 중 조타수 및 지정해난관계인 실항사 B는 줄곧 졸았다고 하므로 배의 항적이 지그재그로서 선장이 결정한 항로를 항해하지 않았다고 판단된다.이와 같은 분석에 따라 본 건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생하였고 지정해난관계인 B의 운항 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 갑종2등 항해사 면허 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.