1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617387"></img><span style="display:none;">선종선명기선 관광2호선 적 항인천직할시선박소유자 (주)J총 톤 수94톤 93기관종류, 마력디이젤기관 250마력수 심 인A지정해난관계인 B직 명기 관 장K도서개발(주)대표이사해기면장5급기관사선원수첩 사고일시1986년 5월 4일 10시 15분사고장소소무의도 동방 1.5마일 해상손 해1번, 3번 피스톤 오일링 고착 및 시린더 라이너 하부 전후가 긁힘원 인분해 조립시 스러스트베아링 진격 과다 책정 등 완전수리 미흡</span> 기선 관광2호는 총 톤수 94톤 93, 주기는 일본 M철공소에서 소화 45년 제작한 모델번호 MU623, 6기통, 4사이클, 무과급, 420 R.P.M 250마력의 중고 디이젤기관으로 부산 N조선소에서 선박 건조시 본선에 거치, 1970년 11월에 진수하여 웅진토건에서 운용해오던 것을 (주)J대표 B가 인수한 강조 예비여객선으로서 취항 항로가 없어 약 4년여 인천항에 계류 대기하고 있다가 1985년 10월 15일 (주)J의 방계회사인 K도서개발(주) (대표이사 B)에 수리를 의뢰하여 동 조선소에 상가하여 갑판상 구조물 중 선교위벽과 객실 위벽외판 일부 취환, 여객 화장실 보수 및 객실 출입문 보수 선저 낙청후 도장 시공보수를 함과 함께 기관수리를 동 조선소 생산계장 C 감독하에 D 작업반장을 비롯한 공원이 기관을 분해(over haul)하여 크랭크 연마 1식, 메인 베아링 6조, 피스톤 연마 3개, 흡기변 밸브 가이드 신환 기관실 배전수리 등 보수하면서 조립시 본선의 스러스트 베아링(thrust bearing)과 스러스트 컬러(thrust collar)의 표준간극(standard clearance)이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617389"></img><span style="display:none;"> -m/m 임에도 m/m </span> 로 하여 조립하고 오일링(oilring) 12개, 압축링(pressurering) 24개, 톱링(top ring) 6개, 동 부품 교체하는 등 전박적인 보수를 마치고 동년 3월 3일 하가 제1종 중간검사를 필하고 당시 (주)J의 직원이었던 민선장(성명미상), E 기관장(현재 둘다 퇴사 부재중임)에게 본선을 인도하였다.(주)J 대표 B는 인천에서 용유(무의)도 간을 1일 1왕복, 1986년 5월 4일 하루에 한해서 취항하도록 P지방해운항만청장의 사업계획 변경인가를 동년 5월 3일 자로 받았으며 동년 5월 1일 부로 관광2호 기관장으로 수심인 A를 근무케 하였다.수심인 기관장 A는 같은 날 09시 00분부터 조기장 F과 둘이서 약 8시간 동안 본선의 기관을 시동하여 각부 발열, 급유, 진동 작동 상황을 살피고 기관 각부를 점검하는 한편 계선한채 부하를 변경해가며 착동 각부를 살펴보아도 아무런 이상이 없었으며 1986년 5월 3일 13시 00분 검사관 입회하에 영종도를 왕복하는 시운전도 한 바 있다.1986년 5월 4일 수심인 기관장 A는 인천항 연안부두에서 09시 00분 주기를 시동 공회전 상태로 운전을 계속하다가 여객 48명을 승선시키고 09시 30분 이후 선교 지시대로 기관을 각종으로 사용하며 소무의도로 향하였다.
처음은 미속(R.P.M250)으로 가다가 이상이 없어 10시 00분 경에는 300R.P.M (반속)으로 올려서 항해하던 중 갑자기 R.P.M gage가 떨어지면서 저절로 기관이 동일 10시 15분 경 정지되었다.수심인 기관장 A는 조기장 및 K도서개발(주) 조선사업부(이하“K조선소”라 한다) 수리반장 D과 셋이서 바로 다시 시동코자 하였으나 주기가 걸리지 않으므로 더 이상 시도하지 아니하고 선장에게 10시 20분 기관에 이상이 생겼음을 보고하고 주기 크랭크 챔버를 차례로 열어 발열상태 및 이상유무를 확인중 1.2.4.5.6번은 정상이었으나 유독 제3번 피스톤 하부 스커트와 라이너 하부에서 심하게 열이 나고 있었으므로 선장에게 투묘할 것을 요청하고 실린더 3번 개방에 들어갔다.개방작업을 하고있는 동안 같은 소속의 관광5호가 마침 11시 35분 용유도에서 떠나 인천으로 항해중 본선의 구조요청을 받고 12시 10분에 본선에 접선, 승객 48명을 전선시켜 당초 목적지인 소무의도에 12시 40분 무사히 하선시켰고 13시 05분에 다시 본선에 와서 현측 예인을 시작 같은 날 13시 55분에 인천 연안부두에 무사히 도착함과 동시 개방 완료하고 조사한 바 3번 피스톤 하부(스커트 부분)의 전주에 걸쳐 상하로 무수하게 긁힌 흔적이 나 있었고 특히 라이너 전.후부에는 같은 현상으로 심하게 긁혀 있었다.제1번 피스톤 핀과 베아링, 오일링이 고착되어 있음을 발견하고 원인을 찾아보던 중 스러스트 베아링(thrust bearing)자체가 ahead 상태에서 약간 앞으로 밀린 것이 발견되었다.그래서 휠라게이지(filler gage)와 다이알게이지(dial gage)를 같이 사용 수심인 기관장<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617391"></img><span style="display:none;">A와 조선소 직공과 함께 간극을 측정한 바 후진상태에서는 m/m 이었고 전진상태에서는 m/m가 되는 것을 확인할 수 있었으며 이후 K 조선소에서 하자 보수할 때 간극이 m/m되게 재조정 보수하고 시운전 결과 각부 작동 양호한 상태로 현재 연안부두에 계선 대기중에 있음.</span>2. 원 인가.
원인판단<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617393"></img><span style="display:none;"> 이 기관 손상은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명하건대, 지정해난관계인 B는 본선 주기를 분해 조립하는 과정에서 추력수(thrust bealing)과 추력수환(thrust collar)의 표준간극이 - m/m 인데도 m/m로 조정 조립하였다고 하나 사고 후 다이알게이지, 휠라 게이지(dial gage filler gage)등을 동시 사용 계측한 바 - m/m 로 측정된 사실 등으로 미루어 볼 때 조립과정에서 심(shim)을 삽입 정확한 간극을 유지시키지 못한 K조선소 측의 계측, 조립 미흡으로 인한 지정해난관계인 B의 직무상 과실로 인하여 발생하였다고 판단된다.</span> 수심인 기관장 A는 중간검사에 앞서 행한 선박 수리시나 본선을 인수할 때 본선에 재직하고 있지않아 수리사실과 내역을 전혀 모르고 있었으며 근무 발령 후 기관 각부 점검하였을 뿐 아니라 사업변경으로 출항에 앞서 항만청 검사관 입회하에 해상 시운전을 해보아도 아무런 이상이 없었던 사실 등으로 미루어 이건 발생의 일인이 되었다고는 보지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
나. 법령의 적용K도서개발(주) 대표이사 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
