1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644607"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 골든벨호 선 적 항인천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644609"></img><span style="display:none;"> 선적소유자J해운(주) 총 톤 수4,674톤 29 기관종류, 마력디젤발동기 5,580마력 선교위치선교선미 선 회700미터 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩마산 사고일시1982년 1월 11일 02시 사고장소군산항A잔교</span> 기선 골든벨호는 서울소재 J해운(주) 소유선으로 인천시에 선적을 두고 원양 구역에 취항하는 총톤수 4,674톤 29 디젤기관 5,580마력을 거치한 강조 화물선으로 동선은 1981년 1월 1일 말레지아 빈두루항에서 원목 181,000.6 큐빅크휘트를 적재 완료하고 흘수 선수 6미터 83 선미 7미터 40상태로 동일 14시경 수심인 선장 A 조선지휘로 동항을 출항 한국 군산항을 목적하고 전속 11.5노트 정도의 속력으로 북상 항진하여 동월 10일 01시 45분경 군산항외항 비웅도 앞 도선사 승하선 묘지부근 해역에 도착하여 대기중인 군산항 도선사 B가 승선하여 동인의 조선지휘로 동항 검역묘지로 진입하여 동 03시 05분경 동 검역 묘지에 도착 투묘 정박하고 하선할 때 금일 검역후 만조시를 이용 “A" 잔교에 접안할 예정이니 본선 흘수를 최소한 7메다 19로 조정하라는 요청이있어 수심인 선장 A는 1항사에게 지시하여 선수 6미터 83, 선미 7미터 19로 조정케하고 접안준비 태세로 대기중 동 10시 40분경 검역관 및 수속관과 대리점 직원이 내선하여 검역 및 제반 수속을 완료하고 대기중 동 16시 40분경 같은 도선사 B가 승선하여 즉시 출항 준비와 동시에 양묘한 다음 동인의 조선지휘로 동 검역 묘지를 출발하여 예정접안 선석인 "A" 잔교를 목적하고 진입하여 동 17시 30분경 동 ”A" 잔교에 접안선수.미, 계류색을 차출하여 육상 계선주에 걸고 푸레스트 및 스프링색은 잔교 폰톤상에 설치된 계선주에 걸어 우현 계류작업을 완료한 다음 일몰로 양하 작업은 다음날 08시경부터 시작하기로 예정하고 대기중에 있던바 동일 16시 14분 창조 말기로 조석은 점차 저조되고 있을때인 동일 20시 50분경 갑판 당직자로부터 갑자기 계선색에 장력이 강해진다는 보고를 받은 당직사관 1항사 C는 조류의 영향으로 판단하고 장력을 해소하기 위하여 각 부서별로 인원 배치하고 기관 시동준비 지시와 동시에 계선색을 보강하기 위하여 와이어로프와 이롱로프를 준비중 동 21시경 선체가 좌현축으로 경사되면서 선미쪽으로 약 2미터 정도 미끄러질 때 계선중인 선미 계선색 스프링 1개가 절단되고 우현측에 내린 사다리가 선체 이동으로 폰톤상에 설치된 계선주에 걸려서 파손되면서 정지되자 당직사관 C는 즉시 선원으로 하여금 선장, 대리점 항만청 당직자에게 연락케함과 동시에 본선 주변을 측심하여 본 결과 해도상 표시된 수심과는 달리 본선 선수부 수심은 4미터50내지 5미터임을 확인한 동인은 선저가 굴곡된 해저면에 접촉 승양되면서 후방으로 밀리고 있다고 판단하고 각 계선색을 보강하고 본선 복원력(G.M)상태를 계산하여 제3,4,2,1번 바라스트를 순서로 배출하여 복원력을 조정하는 한편 동 “A" 잔교에서 약 2미터 40센치의 간격을 두고 설치된 ”B" 잔교에 계선중인 타선쪽으로 밀리는 것을 방지하고 있었다.
수심인 선장 A는 동일 19시경 상륙하였다가 사고 보고를 접하고 동 21시 10분경 귀선하여 상황을 살펴본바 선체는 좌현으로 약 3도정도 경사되여있고 잔교 폰툰은 활모양으로 이동되고 있는 상태에서 선체는 승양되고 있음으로 관계 기관에서 내선하기를 기다리고 있던중 현상이상의 위험은 발생하지 않은채 다음날 04시 20분 만조시에 선체는 승양 상태에서 완전 부상하였다.당시 천후는 북서풍이 초속 3미터로 불고 파랑없이 맑은 날씨에 조후는 락조 말기 2시간전이었다.동선은 다음날 11일 07시경부터 양하 작업을 시작하여 이상없이 작업 완료하고 동 14일 동항을 출항하여 파손된 현문사 다리는 수리하여 원상 복구하고 계속운항 하다가 동년 4월 4일 울산시 소재 K조선소에 입거 검사결과 선저부 외판에 이상없음을 확인하고 계속운항중에 있다.한편 군산항 “A" 잔교 전면 주위 수심은 1981년 11월 23일 군산항 건설 사무소에서 준설한후 검사 측심한 결과 5미터였던바 사고 당시인 1982년 1월 10일 21시경 측심 결과는 2미터 70정도였으며 동 2월 12일부터 13일까지 동 건설 사무소에서 측정한 수심은 1미터40정도로 토사 매물로 수심이 변화되였음.2. 원 인가.
원인판단본건 승양(좌주)는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며기선 골든벨호가 1월 10일 17시 40분경 군산항 “A" 잔교에 접안 대기중 승양된 동 잔교주변 해역의 수심은 사고발생 1개월전에 5미터로 준설된 해역이나 사고 당일에는 2미터 70에 불과하였고 사고후 1개월후에는 1미터 40이었다는 것은 동항의 지형이 금강하구에 위치하고 있어 동 강으로부터 유출되는 토사가 동 ”A" 잔교 주변에 불규칙적으로 유입 축적되어 이로인한 수심 변화로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
