1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646343"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 고정호기선 삼영호 선 적 항화성군 송산면서산군 근흥면 선박소유자C 외 2명A 총 톤 수2톤 9019톤 57 기관종류, 마력디이젤기관 15마력디이젤기관 90마력 수 심 인 A 지정해난관계인B 직 명선 장선 장 해기면장 소형선박조종사 선원수첩 사고일시1986년 4월 25일 14시 00분 경 사고장소북위 37도 04분 33초, 동경 126도 21분 12초 손 해기선 고정호 침몰, 선장 부상 원 인무모한 조선과 부주의</span> 기선 고정호는 총톤수 2톤 90, 디이젤기관 15마력을 거치한 종업제한 제1종의 목포유자망 어선으로서 지정해난관계인 선장 B 등 선원 5명이 승선하여 1986년 4월 22일 14시 00분 경 경기도 화성군 송산면 마사포를 떠나 꽃게를 잡기 위하여 풍도 부근해상으로 향하였다.같은 날 17시 00분 경 풍도에 도착 후 경찰 초소에 입항 신고를 하고 정박하고 있다가 다음날 23일 08시 00분경 풍도를 떠나 부근 해상에서 3일간 작업 후 꽃게를 어획하고 같은 달 25일 13시 20분경 풍도 서남방 약 2.2마일 해상에 선수를 남서쪽으로 향한 상태로 와이야 닻줄 약 150미터를 신출하고 정박하였다.한편 기선 삼영호는 총 톤수 19톤 57, 디이젤기관 90마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 근해 연승어선으로서 선주 겸 선장 수심인 A 등 선원 4명이 승선하여 꽃게를 구입코자 1986년 4월 25일 07시 00분경 서산군 소원면 만리포를 떠나 풍도 전방 해상에서 기선 고정호를 발견하고 같은 날 13시 30분경 기선 고정호에 선수 및 선미 계류삭을 던져주고 동선 우현측에 접선 완료하였다.
그 후 즉시 꽃게를 인수받기 시작하여 총량 143킬로그램을 매입한 후 수심인 선장 A는 배를 띄우기 위하여 기선 고정호 비트에 계류한 계류삭을 풀도록 지시하여 선원들은 선미계류삭은 풀었으나 선수 계류삭은 기선 고정호 닻줄 와이야 밑을 통하여 비트 구멍을 거쳐 계류한 까닭에 닻줄 와이야의 긴장 탓으로 잘 풀어지지 않자 그 사이 기선 삼영호는 조류에 밀려 뒤로 흐르면서 계류삭은 더욱 긴장되자 기선 고정호에서는 기선 삼영호에게 전진토록 요청하므로 수심인 선장 A는 반속전진을 하였던 바, 전진되는 과정에서 기선 고정호가 경사 전복됨을 알고 즉각 기관을 정지하였으나 동선은 같은 날 14시 00분경 북위 37도 04분 33초, 동경 126도 21분 12초에서 침몰하였으며 선원들 4명은 즉시 기선 삼영호에 올라탔으나 지정해난관계인 선장 B는 물속에 빠졌다가 그 후 구조되었으며 물속에서 닻줄에 허리가 감겨 부상을 입었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람도 없는 잔잔한 해상 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이 전복은 해난 심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 선장 A의 무모한 선박운용과 부주의에 의하여 발생한 것으로, 당시 기선 고정호는 묘박 중에 있었고 선수.선미 계류삭도 기선 삼영호에서 내주어 접선한 것으로 양선이 떨어지는 과정에서 기선 삼영호에서는 계속 계류삭을 풀어주어 이완된 상태에서 기선 고정호에서 계류삭을 풀 수 있도록 하였어야 됨에도 계류삭을 조금 풀다가 자선이 조류에 의하여 뒤로 밀리자, 계류삭이 긴장된 상태에서 반속 전진중 계류삭의 긴장과 기선 고정호의 팽팽한 닻줄 와이야 등의 상호 역학관계로 전복 침몰된 것으로 이는 결국 수심인 선장 A의 무모한 조선과, 상대선이 2.9톤의 소형 어선임을 감안, 처음부터 계류삭의 긴장상태 등에 신경을 쓰고 조심성 있게 조선을 하였어야 됨에도 이를 소홀히 한 것이 원인이 된 것이다.지정해난관계인 선장 B는 계류삭을 속히 풀어주지 못한 아쉬움은 있으나, 당시의 계류상태하에서는 기선 삼영호에서 여유있게 계류삭을 풀어주어야만이 가능하였다고 보기에 권고치 않는다.나.. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다 따라서 주문과 같이 재결한다.
