기선 고려3호, 기선 제23수원호, 기선 88행복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646493"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선제23수원호기선고려3호기선제3유신호기선88행복호 선 적 항인천직할시인천직할시인천직할시 인천직할시 선박소유자 J산업 D 외 1명 F C E 총 톤 수33톤 3172톤 2831톤 7732톤 75 기관종류, 마력디이젤기관230마력디이젤기관800마력미 상디이젤기관305마력 진수년월일1929년 8월1982년 4월1977년 8월 1965년 6월 수 심 인ABC 직 명선 장선 장선주 겸 선장 해기사면허증6급항해사 6급항해사 6급항해사 선원수첩 지정해난관계인DE 직 명제23수원호선주88행복호선주 사고일시1987년 7월 11일 04시 00분 경 사고장소인천항 남항부두 제2잔교북위 37도 27분, 동경 126도 37.9분 손 해제23수원호 선미부 현연재 손상 원 인기상악화, 선박안전관리 소홀</span> 인천항 남항에는 승.하선과 계선 대기용 잔교가 제1, 2잔교로 나뉘어 있고, 그중 제2잔교는 승.하선용 평바지와 크레인을 적재하고 있는 대한통운 명바지가 나란히 연결 북동쪽 육안에 고정 연결되어 설치되어 있는 바 바지 동쪽면에는 소형 유선(낚시, 유람선)등 50여 척이 항상 계선대기 정박하고 있고, 서쪽면에는 강조, 목조, 소형 어선이 계선 정박하고 있다가 작업 상황에 따라 출입항하고 있는 실정이며, 기상이 악화 시에는 수많은 소형선들이 이곳에서 계선 정박 대피하기도 하는 계선바지이기도 하다.기선 88행복호는 총톤수 32톤 75, 305마력의 디이젤기관을 거치한 강조 예인선으로서 1987년 4월 말경 인천남항 제2잔교의 계선바지 육안에 가깝게 우현 계류(북위 37도 27분01초, 동경 126도 36분 53초)하고 선수로부터 1시 방향과 3시 방향으로 그리고 선미로부터 3시 방향으로 각각 지름 36밀리미터되는 p. p로오프를 1줄씩 신출하여 계선바지의 비트에 고박한 후 선장 G(6급항해사) 이하 승선해 있던 3명의 전 선원을 하선시킨 후 이때부터 지정해난관계인 선주 E가 하루에 한 두 차례씩 계선장소에 들러 선체외관 및 계선 상태만을 살펴오고 있던 중 7월 10일 15시 00분 경 친분이 있는 사람으로부터 저기압이 북상한다는 말을 듣고 17시 00분 경 계선장소에 나가 자선의 좌현에 기선 무궁화호 및 만성호가 차례로 우현 접현 해 있었고, 선미에서 약 0.5미터 후방에 기선 제23수원호가 계선바지와 연이어 있는 K통운 크레인바지(이하 통운바지라 한다)에 우현 계선해 있음을 알았으나 당시 해상상태가 평온한 항내 인 데다가 계선삭 역시 상태가 양호하므로 그대로 귀가하였다.기선 제23수원호는 총톤수 33톤 31,230마력 디이젤기관을 거치한 목조 예인선으로 선장 H 이하 3명의 선원이 승선하여 5월 13일 19시 00분 경 제2잔교 통운바지 좌현 앞쪽에 자선의 우현을 접현 계류하고 선수로부터 1시 방향과 선미로부터 3시 방향으로 각각 지름 45밀리미터되는 p. p로오프를 각각 1줄씩 신출하여 통운바지 비트에 걸어 선수를 북동쪽으로 향하게 계선하고 대기하던 중인 5월 30일 16시 00분 경 자매선인 기선 대영호가 입항하여 기선 제23수원호의 좌현에 우현 접현하여 자매선 2척이 나란히 계선한 후 대영호 좌현쪽에 다시 기선 대림호 및 기선 부림호가 차례로 각각 우현접현하여 계선하여 대기하고 있던 중당시 운영자금 부족으로 어려움을 겪고 있던 지정해난관계인 선주 D는 같은 해 6월 30일 제23수원호 및 대영호에 승선해 있던 6명의 선원을 하선케 한 후 기선 대영호의 화장 R(증인) 1명만을 남기고 장기 계선 상태로 들어갔다.같은 해 7월 9일 지정해난관계인 선주 S는 기선 제23수원호를 운용키 위하여 수심인 선장 A를 만나 선장 고용협의를 하기 시작하였다.선장으로 승선해줄 것을 요청받은 수심인 A는 앞으로 승선할 의향을 갖고 남항의 계선지에 들러 기선 제23수원호의 외관을 둘러본 후 다음날인 7월 10일 09시 00분 경에 당시 승선하여 본선의 주변 선박들의 계선상태 등을 살폈으나 정식 선장으로 계약을 체결하지 아니하였기 때문에 그 외의 선박안전등에 관하여는 각별히 신경을 쓰지 않고 약 10분만에 하선한 후 사고 시까지 승선하지 않았다.기선 대영호 화장 R은 대영호보다 기선 제23수원호의 선교가 크므로 넓은 장소에서 잠을 자기 위하여 7월 10일 23시 00분 경 기선 제23수원호로 넘어가 선교에서 잠을 자고 있었다.기선 제101척양호(총톤수 미상인 강조예선)는 사고전날인 7월 10일 17시 00분 경 소속사인 M기업(주)에서 바람이 세게 불어오면 위험하니 본선에서 대기하라는 연락을 받고 기선 제23수원호의 선미부터 약 3미터 떨어진 후방 통운바지 좌현 끝부분(바다쪽)에 우현 계선 한 후 선장 T(증인) 이하 5명의 전 선원이 하선하지 않고 대기하고 있던 중 N기업 소속선인 기선 척양호(총톤수 84톤 97, 강조예선)가 입항하여 기선 제101척양호 좌현에 우현접현으로 계선하였으나 기선 착양호 선장 U(증인)는 당시의 해상상태가 평온하고 기상이 악화된다는 사실을 알지 못하였기 때문에 바로 하선한데 이어 이날 18시 00분 경 기선 제3유신호(총톤수 31톤 77, 강조예선)가 입항하여 기선 척양호의 좌현에 우현 접현으로 계선 한 후 역시 선장 C(수신인) 이하 전 선원이 하선한데 이어 기선 고려3호가 입항하였다.기선 고려3호는 총톤수 72톤 20, 디이젤기관 800마력을 거치한 강조 예인선으로서 선장 B 이하 3명의 선원이 승선하고, 7월 10일 18시 00분에 남항에 입항 이미 계선바지 좌현 끝부분에 계선하고 있는 기선 제3유신호의 좌현에 우현접현하여 선수 및 선미로부터 지름 60밀리미터의 p. p로오프로 된 계선삭을 선수미에서 각각 1줄씩 우현으로 신출, 기선 제3유신호의 선수 및 선미 비트에 고박 한 상태로 계선 완료한 후 수심인 선장 B는 평상시 하던대로 당직자도 배치하지 않고 하선하였으며, 이어 나머지 선원 2명도 하선하자 재선자가 없는 공선 상태가 되었으며, 기선 고려3호 좌현에는 더 이상의 계선 선박은 없었다.이와 같이 남항 제2잔교의 계선바지와 통운바지의 좌현에 계선 대기하고 있던 여러 척의 예선중 기선 제101척양호에만 선장 T 이하 5명의 선원이 기상악화에 대비하여 재선하고 있었고, 3미터 전방에 계선하고 있던 기선 제23수원호에는 자매선인 기선 대영호의 화장 R 한사람만이 선교에서 잠을 자고 있었을 뿐 다른 선박의 선원들은 모두 하선하여 공선상태로 계선하고 있던 중 7월 11일 01시 30분부터 서해중부 해상에 폭풍주의보가 발효되면서 이날 03시 00분 경부터는 계선지인 남항에도 파고 1-2미터의 파랑을 동반한 초속 8-11미터의 남풍이 불어와 선수방향을 거의 북동쪽으로 두고 계선하고 있던 선박들이 동요되어 북쪽으로 압류되면서 기선 제23수원호의 계선삭도 긴장되면서 앞쪽으로 밀리게 되자 기선 제23수원호의 좌현 쪽으로 연이어 우현접현 계선하고 있던 기선 대영호, 대림호 및 부림호도 함께 앞쪽으로 밀리면서 앞쪽에 연이어 계선바지에 우현 계선하고 있던 기선 88행복호 무궁화호 및 만성호의 선미와 선미 사이로 약간씩 끼이게 되었고, 기선 제23수원호의 선수우현이 기선 88행복호의 좌현 선미부에 접촉되기 시작하였으나, 기선 제23수원호의 선교에서 잠자고 있던 기선 대영호의 화장 R은 이러한 사실도 모르고 있다가 이날 06시 00분 경 잠이 깨어서야 기선 제23수원호의 선수우현이 기선 88 행복호의 선미좌현과 기선 제23수원호의 선미에는 기선 고려3호의 선수좌현이 풍랑에 따라 상호 접촉되고 있음을 알았으나 자신으로서는 어떠한 조치를 취할 방법이 없었기 때문에 그대로 선교에서 바라만 보고 있었다.한편 사고발생전날인 7월 10일 18시 00분 경 기선 척양호의 좌현에 기선 제3유신호를 우현접현 한 후 인천 신흥동 소재 자택으로 귀가하였던, 기선 제3유신호의 선장 수심인 C는 다음날인 7월 11일 새벽 남항 모래 하치장으로부터 그곳에 계선하고 있던 부선 덕성호를 피항시켜 주도록 전화연락을 받고 이날 05시 40분 경 계선장소에 도착하여 계선 선박들이 선미내지 선미우현쪽으로부터 풍파를 받으며 동요되고 있음을 목격한 후, 통운바지 좌현 끝에 계선하고 있는 기선 제101척양호와 그 좌현의 척양호를 건너 기선 제3유신호에 승선하여본 바 자선의 좌현에 기선 고려3호가 우현접현하고 선수 및 선미로부터 지름 약 60밀리미터 p. p로오프를 각각 1줄씩 내어 자선의 선수 및 선미 비트에 걸어 계선해 놓은 것을 확인하였다.수심인 선장 C는 자선 우현의 계선삭을 풀어 자선에 수납한 후 자선의 좌현 선수와 선미 비트에 걸려 있던 기선 고려3호의 계선삭을 벗겨 선수 계선삭은 우현측에 계선되어 있던 기선 척양호의 선수 비트에 걸었으나, 선미 계선삭은 선수 계선삭처럼 우현측 척양호에 걸어주지 않고 기선 고려3호의 선미 갑판에 던져 놓은 후 이날 05시 50분 경 기관후진으로 운전하여 기선 고려 3호의 우현과 기선 척양호의 좌현 사이를 빠져 나오고 있는 동안 이미 기선 고려3호는 남쪽에서 밀려오는 풍파의 영향으로 기선 고려3호의 선수와 기선 척양호 선수간에 연결된 계선삭(길이 약 4-5미터)은 척양호의 비트를 중심으로 좌선회하여 기선 고려3호의 선미부가 북쪽으로 압류되고 있음을 확인하였으나, 수심인 선장 C는 그대로 계선 장소를 나와 부선 덕성호가 있는 남항의 모래 하치장으로 항진하였다.이 무렵 기선 제3유신호가 우현 계선하고 있던 기선 척양호 선장 U(기상이 악화될 것을 알고 이날 03시 30분 경 승선하고 있었음)가 기선 제3유신호가 자선의 좌현으로부터 떨어져 나가고 있음을 지켜보고 있는 동안 기선 제3유신호의 좌현에 계선 해 있던 기선 고려3호가 남쪽으로부터 밀려오는 풍파로 선미부가 좌선회 되어 북쪽으로 압류되고 있더니 앞줄(기선 제23수원호의 좌현으로 연이어 계선한 선박들)의 선박 선미에 걸려 더 이상 압류되지 못하고 기선 고려3호의 선수우현이 자선의 선수좌현과 약 3미터의 거리로 떨어져 선수가 거의 남동쪽으로 둔 상태가 되어 강한 풍파가 밀려 올 때마다 선체동요와 함께 기선 고려3호의 좌현의 선미쪽에서부터 선수쪽으로 기선 부림호, 기선 대림호 및 대영호의 선미부와 풍파에 따라 접촉되고 있음을 목격하였다.이때가지 기선 척양호 선장 U는 기선 고려3호의 선수 계선삭이 자선의 선수 비트에 걸려 있음을 모르고 있다가 기선 제3유신호가 빠져 나간지 약 10분이 지난 이날 06시 00분 경 자선의 우현에 계선하고 있던 기선 제101척양호(선장 T : 사고발생전날부터 계속 재선하고 있었음)가 역시 후진으로 빠져나가자 기선 척양호 선장 U가 자선의 기관을 사용하여 기선 제101척양호가 계선하고 있던 통운바지 좌현쪽으로 우현 계선코자 조선할 때 기선 고려3호가 자선의 이동방향으로 끌려오고 있음을 보고 양선 선수간에 계선삭이 연결되어 있음을 알았으며, 기선 척양호는 통운바지의 좌현에 우현계선하였다.기선 고려3호는 선수 계선삭만이 기선 척양호의 선수 비트에 걸려진 채 밀려오는 풍파를 우현정횡으로 받으며 북쪽으로 압류되고 좌현 측으로 기선 대림호, 대영호 및 제23수원호의 선미부가 접촉되는 상태로 충돌이 계속되고 있었으나, 파랑에 의한 선체동요가 심한데다가 기선 척양호의 선원만으로 기선 고려3호의 선미를 자선의 선미좌현으로 끌어들일 수 없었기 때문에 그대로 대기하던 중인 이날 07시 00분 경 선체동요가 덜해지자 기선 척양호 선장 U가 기선 고려3호의 선수로 건너가 선미 계선삭을 잡아 자선의 선미 비트에 걸고 계선삭을 끌어들었으나 파랑에 의한 압류현상으로 역시 기선 고려3호가 예인되지 아니하여 그대로 계선삭만을 걸어 놓고 있다가 이날 07시 30분 경부터 기상상태가 좋아지면서 선체동요도 없어지고 선박상호간의 접촉 충돌도 가라앉았다.이 사고로 인하여 기선 고려3호 및 기선 제88행복호는 손상이 없었으나, 기선 제23수원호는 선수우현 외판이 기선 88행복호의 선미부와 접촉 충돌하여 가로 0.5미터, 세로0.5미터 정도가 파손되고 또한 선미부가 기선 고려3호의 선수좌현과 접촉 충돌하여 선미 현연재(舷緣材:Gunwale)가 부분적으로 파손되었다.당시의 기상은 7월 11일 01시 30분부터 같은 날 15시까지 서해중부 해상에 폭풍주의보가 발효되어 남동 또는 남서풍이 14-18미터, 파고가 3-4미터(예상)로 높은 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건데,기선 고려3호 선장 수심인 B는 작업을 마치고 남항 제2잔교로 입항, 계선 후 종전의 관습대로 선내에 1명의 선원도 배치하지 않은 채 하선, 귀가하므로 기상악화에 대비한 선박안전 관리를 소홀히 한 동인의 과실이 인정되며, 기선 제23수원호 선주 지정해난관계인 D는 운항계획이 없는 실정에 운영자금부족으로 선원을 하선시킨 후 선박안전 관리를 위해 1명의 선원도 배치하지 않은 채 장기 계선 상태로 들어가면서 계선바지에 우현접현하고 선수로부터 1시 방향과 선미로부터 3시 방향으로 각각 1줄씩만의 계선삭만을 통운바지 비트에 걸어 놓고 선원 없이 장기 계선하므로서 느슨해져 있던 계선삭이 이날 03시 00분 경부터 계선지인 남항에 남쪽으로부터 강한 풍파가 밀려오기 시작하자 계선삭이 긴장되면서 앞쪽(북쪽)으로 밀리며, 기선 제23수원호의 선수 우현이 기선 88행복호의 좌현선미와 접촉.충돌되었으며, 이것은 선박안전관리를 위해 선원 1사람을 고정 배치하던지 아니면 자신이라도 직접 수시 계선지로 나와 계선 상태를 확인함은 물론 변하기 쉬운 해상일기에 대비 항상 기상관계에 신경을 써야 됨에도 이를 소홀히 하여 사고발생전날인 7월 10일 15시 00분 경부터 폭풍주의보에 대한 기상예보가 전파되고 있었음에도 불구하고 이런 사실을 알지 못하여 선박안전 관리를 위해 계선삭 보강과 방충재 배치 등 필요한 대비를 하지 못함으로 강한 풍파가 밀려오자 이미 선수로부터 0.5미터 거리의 계선하고 있던 기선 88행복호의 선미부까지 쉽게 밀려 접촉되었으며, 기선 고려3호의 압류현상으로 앞쪽의 기선 88행복호의 좌현 선미부와도 접촉케 되었다.또한 자매선의 화장 R이 기선 제23수원호에 승선하여 당직을 섰다고 주장하나 승선하고 있었다는 자체가 의심이 갈 정도로 다른 증인들 모두가 R을 목격한 사실이 없다고 주장하는 점을 제쳐놓고서라도 기선 고려3호가 기선 제23수원호 선미쪽으로 압류되어 타선박과 상호 접촉되고 있을 때도 방충조치 등 아무런 조치를 하지 않고 있었을 뿐 아니라, 기선 척양호 선장 U가 기선 제23수원호로 넘어가 기선 제3고려호 선미 계선삭을 끌어 기선 척양호 좌현선미 비트에 걸때까지도 R이 아무런 기척도 없었고, 협조가 없었던 것을 보아도 선박안전관리를 위해 승선한 것이라고는 보기 어렵다.따라서 지정해난관계인 D는 선박안전관리를 소홀히 한 것으로 인정된다.수심인 C는 계선장소를 떠나면서 자선의 좌현쪽에 계선하고 있던 기선 고려3호의 선수 계선삭만을 우현측의 기선 척양호 선수 비트에 걸어 놓았을 뿐 선미 계선삭은 벗겨 기선 고려3호 후미 갑판 상에 던져 놓은 채 떠나므로서 느슨하여진 계선삭 때문에 선체가 압류되어 다른 선박과 접촉한 것으로 타선박의 계류삭을 소홀히 다룬 동인의 무책임한 행위도 이 건 발생의 일인이 되었다.수심인 기선 제23수원호 선장 A는 지정해난관계인 선주 D가 선장으로 승선케 하였다고 주장하여 수심인으로 지정되었으나, 수심인 A는 고용 계약조차 체결되지 않은 상태에서 다만 앞으로 승선하게 될지도 모른다는 의도에서 사고발생 2일전에 본선에 와서 외관상태만 확인하다가 하선한 사실만으로 미루어 볼 때 이건 해난의 원인이 되지 않았다고 보며, 지정해난관계인 기선 제88행복호 선주 E는 기상악화 시 현장에 나와 선박안전 상태를 점검하지 않았고, 기선 제23수원호와 접촉 시 방충재를 삽입하거나 보다 안전조치를 취하지 않은 점은 있으나 동선의 계류삭이 정상상태에 있었고, 따라서 선체고 고정 상태에 있었으므로 이 사건의 발생 원인이 되지 않는다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 B, 동 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항을 적용 수심인 B에 대하여는 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월정지하며, 수심인 C에 대하여는 동 법 제6조제3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 D는 동 법 제5조 제3호를 적용 권고한다.

이건 충돌은 폭풍주의보가 발효되고 기상이 악화되는 상태 하에서 당직자 없이 선박을 방치한 수심인 선장 B의 직무태만과 지정해난관계인 D의 선박안전관리 소홀로 인하여 발생한 것이나, 자선의 안전을 위하여 피항함에 있어 타 선박의 계류삭을 소홀히 다룬 수심인 C의 무책임한 행위도 사고의 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다. D를 권고한다.