기선 경준호 기관손상사건

이건 기관손상은 지정해난관계인 B의 불합리한 수리로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B를 권고한다.

1. 사 실

선 명기선 경준호 선 적 항울산시 선박소유자C 총 톤 수76.14톤

기관종류, 마력디젤기관 210마력 수 심 인D 지정해난관계인 B 해기면장내연을 2기 선원수첩삼천포 직 명기관장 사고일시1973년 12월 27일 01시 40분 사고장소북위 34도 13분 동경 130도 02분 손 해시린다 파손(1개) 원 인불합리한 수리 재료의 피로

기선 경준호는 총톤수 76.14톤의 종업제한 제3종의 목조 어선으로서 서울특별시 중구 의 J산업주식회사 C의 소유인 바 선어삼치 890상자를 선적하고 1973년 12월 26일 15시 일본 시모세끼를 향하여 충무항을 출항하였다. 출항 후 기관정상회전수 360회전으로 항해 중 1973년 12월 27일 01시 40분 일본 오끼노시마를 좌현쪽 약 2마일 떨어진 곳(북위 34도 34분 동경 130도 02분) 해상에 이르렀을 때 기관장이 기관실에서 당직 중 기관밸부 관계계통에서 이상한 소리가 나기에 우선 기관을 정지하고 살펴보니 2번기통의 발부푸싱롯드가 빠져 있었으며 더 조사하여 보니 2번 기통 하부가 절손되어 있는 것을 확인하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 북서풍 풍력은 0.5 M/S였다.

사고확인 후 계속 항해가 불가능하므로 이 사실을 선장에게 보고하고 긴급통신으로 구조를 요청하였던 바 동일 09시 50분에 일본 순시선 요시노마루가 내도하여 동일 10시경부터 예인하기 시작 동일 15시에 무쓰레항에 도착하였다.그 후 다시 충무 동원수산 소속 해진호에 예인되어 시모노세끼항에 도착하였으나 연말 휴업관계로 수리가 불가능하기에 재차 본선 소속회사의 제3도산마루의 호위아래 파손된 2번기통은 폐쇄하고 나머지 4기통만으로 운전 본선자력으로 1973년 12월 12일 30일 10시에 충무항에 도착하였다.본 건 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 본 건 사고의 원인을 살피건데 본선 기관은 무기분사식 4행정 단동 디젤기관 5기통으로서 기통의 경은 262mm 행장은 380mm로 2번 기통의 파손된 부분은 기통을 고정시키는 하부후랜지 부근에서 비스듬이 경사지며 파손되었다.또한 본 기관은 약 20년 이상을 사용해온 기관으로 본래에는 기통의 내통이 없이 개별기통 전체가 단일주물로서 일체로 되어 있었고 기통이 개별적으로 볼트에 의하여 기관대에 고정되고 기통 내부에는 크롬멕키가 되어 있었다.장기 운전 사용함에 따라 크롬멕키는 마모되었고 계속 기통이 마모하였음으로 기관의 효율적인 운전관계상 보수를 시행하게 되어 1971년 4월경 부수시에 저해인인 충무소재 K철공소의 B에 의하여 선주가 요청하는 수리방법이라고는 하나 10mm 두께에 내통을 별도로 제작 삽입하였고 내통을 삽입하기 의하여 기통 내부를 별도로 삭정하였다.이때에 기통의 냉각수에 의한 냉각효과나 기통 내부의 폭발압력으로 일어나는 기통의 종방향의 인장압력과 기관운전으로 인한 종행진동으로 응력이 집중하는 후랜지부의 강도를 고려함이 없이 2번기통을 제일 많이 삭정하여 삭정후 시린다의 후랜지부근의 두께를 6.5mm-10mm로 하였고 이러한 상태하에서 장기상용으로 인한 재료의 피로로 인한 냉각효과나 기통내의 폭발압력으로 인한 인장압력 기관의 종행진동으로 인하여 응력이 집중되는 기통 후랜지부의 강도를 고려하지 않고 수리함으로서 동인의 기관수리 불합리로 인하여 발생한 것이다.수심인 기관장 A의 소행은 본 건 기관손상의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해남심판법 제4조 제3항의 기관공착 불합리로 된 것임에 동법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.