기선 경주호, 오-대마루 충돌사건

이건 충돌은 기선 제15오-대마루측의 운항과실이 주인이 되고 기선 경주호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되어 발생한 것이다.A의 갑종선장 면허업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선종선명기선경주호기선제15오-대마루 선 적 항인천시일본국적선

선박소유자J선박주식회사M都中央區巨本橋K輪送船會社 총 톤 수15,052톤53999톤 기관종류, 마력디젤 10,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩부산 사고일시1975년 4월 15일 16시 37분 사고장소북위 36도 54분 15초, 동경 140도 53분 09초 손 해경주호측선미에 경미한 손상제15오-대마루측 우현 중앙부옆 약 5미터 균열적재유류중 약 400Kℓ 유출 원 인무중에서 과속, 무중에서 기관의 운전을 정지해야할 의무 불이행

기선 경주호는 총톤수 15,052톤 53에 디젤기관 10,500마력을 거치한 강조 일반 화물선으로서 1975년 4월 15일 16시 00분 흘수 선수 3.5미터 선미 6.83미터의 공선으로 도선사 Tsuzimoto 지휘하에 오나하마항(小名浜港)을 출항하기 시작하였다.이때 날씨는 청천에 남풍 2-3미터로 불고 시계는 양호하였으나 외항 멀리 해면에는 안개가 뻗처있어 레이다를 6마일 렌즈로 작동하고 우현 닻을 투묘 준비한 후 선수에는 1등항해사 이하 6명의 견시원을 배치하고 미미속(35 R.P.M., 3-4노트)으로 진침로 185도 로 정침 항진 중 16시 15분 경부터 짙은 안개로 시계는 100-140미터로 계한 되었다.

방파제 입구를 통과하기 전 약3마일 전방에 선박으로 보이는 영상을 레아다로 포착하여 감시 중 16시 20분경 기선 경주호가 방파제 입구를 통과할 때에는 상대선과의 거리가 정확히 3마일이었다.방파제를 통과 후부터 기적으로 무중신호를 취명하면서 상대선을 레이다로 감시 결과 빠른 속도로 오나하마항으로 입항하는 선박으로 인지하고 16시 26분 경 진침로 195도로 변침 속항하면서 레이다로 상대선을 관측한즉 상대선의 영상은 기선 경주호의 좌현측으로 이동 계속 빠른 속도로 항구를 향하여 접근하고 있었다.16시 32분 도선사는 하선하고 수심인 지휘하에 속항 이때 상대선의 영상은 좌현 10도, 거리 약 1마일에 있는 것을 레이다로 포착하고 서로 통과간격을 넓히기 위하여 진침로 200도로 변침하였다.계속 레이다로 감시결과 상대방위가 조금씩 터지므로 침로를 200도로 유지하는 한 약 100미터 간격을 두고 서로 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 속항중 좌현 전방에서 상대선의 무적을 듣고 레이다 상의 상대선의 영상이 좌현 전방 약 20도, 거리 약 2케이블 (373미터)에 접근했을 때 수심인 A는 레이다를 떠나 좌현 난간에 나가 상대선을 육안으로 발견코저 전방을 살피면서 TRANSCEIVER로 선수에서 견시중인 1등 항해사에게 “아직 배가 보이지 않는가?” 고 물어보았으나 “아직 배가 보이지 않습니다”고 대답을 한 후 다음 순간 “배가 보입니다”란 보고를 받고 ?어느 쪽인가?고 물었으나 본선의 무중신호소리 때문에 그 대답을 듣지 못했는데 다음 순간 ?충돌입니다?하는 1항사의 소리를 듣고 즉시 기관정지 기관전속후진을 명령하였으나 거의 동시에 1975년 4월 15일 16시 37분 북위 36도 54분 15초, 동경 140도 53분 09초 지점에서 기선 경주호 선수부와 기선 제15오-대마루 우현 중앙부와 약 80도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제15오-대마루는 총톤수 999톤의 연안유조선으로서 방카A 및 C유를 만재하고 머리에 부상한 선원의 치료차 긴급히 오나하마항으로 입항하기 위하여 선장 浜野陽-지휘하에 선수에 2명, 선교에 2명의 견시원을 배치하고 무중신호를 취명하면서 약 8노트의 속력으로 오나하마항 입구를 향하여 항진하면서 레이다로 전방을 감시중 레이다에 나타난 기선 경주호의 영상을 제1 서방파제의 연장으로 착각하고 그 좌측에 나타난 어선 같은 영상에만 주의를 하고 있든 중 방파제의 선단에 있든 영상이 돌연 떨어져 나왔으며 이때 견시원의 ?배다?하는 소리를 듣고 충돌의 위험을 느낀 기선 제15오-대마루는 급좌전타하여 피하려고 하든 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인명 피해는 없고 기선 경주호는 선수에 경미한 손상을 입었고 기선 제15오-대마루는 우현중앙부에 옆으로 약 4미터의 균열이 생겨 적재 유류중 약 400 Kℓ가 해상에 유출되었다.이건은 해난심판법 제2조 1호에 해당함으로 수심인의 해난보고서, 관여조사관의 심문조서, 당원 심판정에서 진술한 수심인의 심문조서 일본국 신문에 보도된 자료등을 검토 그 원인을 살피건데기선 제15오-대마루는 레이다로서 전방에서 출항하는 기선 경주호를 포착하고도 방파제의 연장이라고 생각한 것은 레이다에 의한 견시 불충분과 판독 착오를 범한 것은 선원의 상무인 주의의무를 다하지 못한 것이고 당시의 시정이 100-140미터로 제한된 농무속에서 기선 경주호의 무중 신호를 전방으로부터 듣고 8노트로 항해한 것은 육안으로 기선 경주호를 발견후 기관 전속 후진하더라도 타력정지 거리는 당시의 시정 이상임으로 국제해상충돌 예방규칙 제16조 1항을 위반한 과속이었으며 기선 경주호의 무중신호를 전방으로부터 듣고도 충돌시까지 기관의 운전을 정지하지 않고 속항한 것은 국제해상충돌예방규칙 제16조 2항을 위반했고기선 경주호를 육안으로 본 후 당시의 상황으로서는 즉각 기관 전속 후진했어야 할 것임에도 불구하고 당황한 나머지 급 좌전타를 한 조선 잘못은 충돌을 야기케한 결정적인 원인을 만들었다.기선 경주호는 미미속으로 항진하다가 기관 전속 후진하면 타력 정지거리는 약 130미터인바 당시의 시정은 100-140미터 이었음으로 미미속으로 전진하다가 기관전속 후진했을 때 타력 정지 거리가 시정의 1/2 이내로 될 수 있는 항속으로 전진하는 것이 바람직한 적도의 속력이나 기선 경주호 타효 유지 속력이 3-4노트임으로 불가피한 것으로 인정한다.기선 경주호는 조기에 레이다로서 기선 제15오-대마루를 포착 입항선임을 인정하고 상호 접근하면서 좌현대 좌현으로 항과할 것이라고 추측한 나머지 상대선의 무중 신호를 듣고도 근 거리에 이르도록 기관의 운전을 정지하지 않고 속항한 것은 국제해상충돌 예방규칙 제16조 2항과 3항을 위반한 것이다.이상 적시한바와 같이 이건 발생은 기선 제15오-대마루측의 운항과실이 주인이 되고기선 경주호측의 운항과실이 그 일인이 되어 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 1항 2호를 적용 동인의 갑종 선장 면허 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.