기선 경신호 침몰사건

이 침몰사건은 안전운항 관리 소홀에 의한 과적운항 및 항해준비 불충분으로 인하여 침수됨에 따라 예비부력이 상실됨으로써 발생하였다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.

1. 사 실

선 명경신호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수995톤 41 기관종류, 출력디이젤기관 1,300마력 수 심 인J해운주식회사 대표이사 A 사고일시1988년 2월 24일 07시 36분경 사고장소장기갑 동남쪽

기선 경신호는 갑판하에 좌우 선수수조창(총용적 70.72입방미터, 해수 72.49킬로톤), 좌우 묘쇄격납고, 선수코포담 및 좌우 각 1,2,3,4번 유조창(총용적 2787.47입방미터, 유류적량 2731.72입방미터)과 그 뒤로 펌프실, 기관실, 선미코포담, 선미수조창(용적 56.44킬로리터)이 배치된 선체길이 68.33미터(등록장)에 선미선 교루형이며 단저 구조의 강조 유조선으로 1970년 4월 일본국에서 진수되어 유류수송을 하였다.1982년 선미부 거주구역이 부분 개조 수리된 가운데 파나마 국적의 선명 “이스턴 브라이트”(EASTERN BRIGHT)로 우리나라 국내 취항중, 부산지방법원의 압류처분에 의해 부산항에서 계선하여 있을때인 1986년 9월 20일경 부산직할시 소재 지정해난관계인 J해운주식회사(대표이사 A)가 인수하여 우리나라 국적의 경신호로 변경되었다.같은 해 11월 K조선공업주식회사의 상가대에서 M선급 N지부 검사원의 입회아래 입급검사 실시중, 선체외판 두께 계측 결과에 따라 규정치에 미달되는 선수부 좌,우현측 일부 외판의 신환수리가 실시되어 선수수조창과 묘쇄격납고의 좌, 우현측 외판이 부분 취환되었으나 결함 지적없이 한국선급에 입급된 후 동 지정해난관계인이 유조선 제9민우호의 수송화물을 용이하게 확보하기 위해 유조선 수송계약을 체결한 P석유주식회사에 임대되었다.이 수송계약은 연간 임대차 계약이나, 임대료는 운송 항해시에만 운임을 지불하는 항해용선 형식으로 국내 수송물량을 보유하고 있는 하주가 자기소유 선박이 아니면서 일정기간 확보하여 편리대로 사용하고, 적하지에서 발행된 선적서류상의 인도량을 기준하여 하주의 수송요율을 적용한 운송료를 하주가 정한 시기 및 조건으로 지급하는 등 하주에게 가장 유리한 조건이며, 순적량 2,500킬로리터를 기준하여 P석유주식회사의 배선계획에 따라 중질유 제품을 수송하고 동 지정해난관계인이 사후 청구하여 운임을 지급받는 조건이다.동 지정해난관계인은 유조선 1척(제9민우호 총톤수 1,537.68)을 소유하고 대표이사 이하 중역 1인(상무이사 이신), 직원 3인으로 내항화물운송사업을 하고 경신호를 인수하여 유조선을 2척 소유 운항하였으나 유조선 안전업무에 학식경험이 풍부한 실무자 없이 상무이사 이신의 운항관리 책임아래 유조선 안전운항대책 지침을 시달 지도하여 왔다.P석유주식회사측의 배선계획에 따라 같은 해 12월 12일 선장 B의 승무아래 첫 취항한 온산항에서 중질유를 2,477.298킬로리터 적재 수송한 이래 최고 2,513.924킬로리터를 적재한 것을 비롯하여 16회에 걸쳐 2,500킬로리터 이상을 수송하였으며, 다음해인 1987년 11월 3일 11개월간 온산항에서 41회 적재 수송할 정도로 바쁜 운항을 수행후 연차검사에 들어갔다.같은 달 2일경 연차검사로 상가하였을 때 M선급 N지부 담당검사원 C의 입회전에 선장 B의 요청과 상무이사 D의 승인에 따라 K조선공업주식회사의 기사 E의 감독아래 선수재 훼숀 프레이트(FASHION PLATE, 두께 8밀리미터 내지 10밀리미터)의 길이 5.0미터 부분(용골상 높이 1.60미터-6.60미터간)이 절단 제거되었으나, 브레스트 후크(BREAST HOOK) 보강재에 이상없이 10밀리미터 두께의 강판으로 균일하게 용접 수리되어 동 담당검사원의 입회아래 초음파 검사, 수압시험 및 내부검사를 거쳐 연차검사에 합격되었다.아울러 만재흘수선 정기검사가 실시되어 선명 변경전에는 경하중량 780.26킬로톤, 건현깊이 5.774미터, 지정하계 건현 800밀리미터로 하계 만재흘수 4,974미터, 만재배수량 2,871.50킬로톤, 재화중량 2,091.24킬로톤이었으나, 건현깊이 5.761미터에 지정건현이 500밀리미터로 되어 상당흘수 5,274미터에 만재배수량이 3,080.0킬로톤으로 늘고 재화중량이 208.5킬로톤 정도 많아진 2,299.74킬로톤으로 증가된 상태로 운항하였다.이후 1988년 1월 28일 새로 부임한 선장 F(사망)의 지휘아래 운항중, 2월 18일 10시 00분경 광양항에서 화물유 2,450.0킬로리터를 싣고 떠나 19일 서천항에서 풀고, 21일 00시 30분경 입항한 부산항에서 P석유주식회사측의 수송 지시를 대기하고 있었다.그런데 이 무렵 R정유주식회사의 긴급한 수송물량 사정으로 동 수급과장 G와 동 수송저유부 실무담당자 H로부터 유조선 수배 의뢰를 받은 P석유주식회사 수급과장 S가 J해운측에 협조 요청후 배선 통보하여 R정유주식회사의 저유황 연료유 수송차 같은 달 23일 10시 00분경 선수수조창에 해수 발라스트만이 실린 상태로 출항, 12시 30분경 온산항에 입항하였다.같은날 15시 00분경 R정유 잔교에 접안 계류후, 16시 00분경 선내의 수화설비에 육상 송유 적하장비 연결 고정, 소화방재준비, 유조창에 화물유 유입준비등의 유류 적하작업 준비와 해수 발라스트 배수작업이 완료되자 R정유주식회사 T정유공장 송유과장 U가 본사로부터 지시받은 연료유 2,560킬로리터의 송유 적하작업이 시작되어 각 유조창의 적고(積高)측정, 밸브 개폐등의 화유 적재작업이 계속 실시되었다.같은날 20시 50분경까지 4시간 50분에 걸쳐 R정유주식회사 T정유공장 송유과장 U에게 지시된 적재량인 2,560킬로리터 전량이 송유되어 적재작업이 완료되자 화물적재량 검정에 들어가 V해사검정공사 W사무소 검정원 X의 입회아래 각 유조창의 적고 측심, 온도측정등의 작업과 육상 송유장비 분리, 각 유조창의 햇치 커버 폐쇄등의 갑판작업이 실시되었다.적하량 검정실시 결과 각 유조창에 평균온도 섭씨 62도, 에이.피.아이 비중 11.4/60。F 상태의 저유황 연료유가 표(1)과 같은 상태로 적부되어 순적량 2,560.867킬로리터, 중량 2,535.77킬로톤이 적재되어 용적으로는 수송계약 순적량보다 60킬로리터 정도 초과하였을 뿐이나 선내 보유물이 표(2)와 같이 약 51킬로톤이였으므로 약 287.03킬로톤(290킬로리터) 정도 과적된 상태였을 뿐만 아니라 각 유조창이 대부분 만창 상태로 유조선의 감항성이 전혀 없는 상태였다.그리고 표(3)의 산출과 같이 배수량 3,367.03킬로톤에 흘수 평균 5,684미터로 만재흘수선보다 41센티미터 초과되어 건현이 불과 9센티미터 미만으로 만재흘수 표식이 수중에 잠길 뿐만 아니라 선수수조창에 배출 불능한 발라스트 잔수가 존재할시 건현이 훨씬 미달되어 항내 파랑으로 갑판현측이 해면에 닿을 정도로서 과적임을 목측으로 쉽게 알 수 있는 상태였다.그러나 적하량 검정으로 내선한 동 검정원 X(울산지방해운항만청 면허)는 선체현측의 흘수를 목측하여 선수미 흘수가 동일한 것으로 확인하였을 뿐만 아니라 선원들이 각 유조창을 측심할 때 입회하여 적재상태를 파악하였음에도 과적여부는 판정하지 아니하기 때문에 과적의 위험을 경고하지 아니한 채 하선하였다.또한 R정유주식회사 동 송유과장 U는 동 선박의 적재능력이 연안 유조선 수송업계에 알려진 바와 같이 2,500킬로리터인 것으로 알고 있었고, 본사로부터 지시받은 전량을 적재 수송할 생각으로 유류 안전수송대책을 소홀히 한 나머지 과적여부는 관여하지 아니하고 과적량을 양육할 조치를 아니한 채 철수하였다.감독관청인 울산지방해운항만청 당국은 선박법 제14조 규정에 따른 재화중량톤수증서를 비치하지 아니한 선박에 대하여는 입출항신고서의 화물량 기재에 의해 과적여부를 알 수 없을 뿐만 아니라 과적여부를 점검 조사하는 규정이 없고 이를 실시하기 위한 요원확보, 예산반영등 시행상 어려움이 있으며 인원 부족으로 개항질서법 제5조, 같은 법 시행령 제4조의 규정에 따라 제반증서 및 신고사항을 확인하였을 뿐 안전운항대책 및 감독을 불충분히 하여 과적운항을 단속 시정 조치하지 못하였다.동 지정해난관계인은 수송계약상 적하지 발행 선하인수도의 적하량에 따라 운임을 사후 청구하고 동 선박의 배선 취항에 대해 관여하지 아니하므로 적하지에서의 적하량을 알 수 없기 때문에 과적여부를 확인하지 못하여 과적상태의 출항을 사전에 방지하는등 실질적인 유조선 운항안전 관리를 할 수 없었다.또한 동 선박의 성능이 양호한 것으로 판단하고 운항한 선장 (고)F는 수송계약의 순적량(용적)을 기준한 나머지 안전운항을 소홀히 하여 충분한 예비부력과 감항성이 확보된 상태로 항행할 수 있도록 선주에게 알리고 용선자측의 협조를 받아 과적분을 양하후 출항할 조치를 아니하였다.그리고 승무정원이 선박직원의 명시없이 갑판부 5명, 기관부 4명, 기타 2명으로 책정되고, 선박직원법상 동 선박의 갑판부 선박직원의 승무기준이 선장(3급항해사), 1등항해사(5급항해사)로 규정되어 2등항해사가 없어도 위반이 아니나 바쁜 운항계획의 원할한 수행과 항행의 안전을 위해 항해당직 분담에 필요하였던 2등항해사 Y와 조타당직에 필요한 갑판원이 하선한 상태에서 충원하여 출항하는 조치를 아니하였다.또한 선수수조창 해수 발라스트는 기관실 펌프로 배출할 수 있고 선저 선외변으로 배출과 주입을 할 수 있는 구조이며, 수위측정을 측심관으로 아니하고 통상 선수루창고 갑판 맨홀(MANHOLE)로 확인하므로 맨홀 뚜껑을 폐쇄하지 아니하는 경우가 흔히 있었다.이와 같이 항해준비가 불충분한 상태로 출항작업에 들어간 본선은 승무정원이 확보되지 아니한 채 선장 (고)F 이하 선원 10명이 승무하여 다음날인 24일 00시 30분경 이안하여 출항, 약 9노트의 전속력(기관회전수 매분당 540회전)으로 묵호항을 향해 항진하였다.그리고 당시 아시아 대륙 몽고중부에 자리한 겨울철의 전형적 대륙성 고기압과 완만한 기압배치 영향으로 풍력 4정도의 동북동풍이 부는 가운데 파고 약 1미터의 풍파가 치는 상황에서 과소한 건현과 횡파현상으로 파고가 3내지 4미터나 되는 것으로 착각할 만큼 갑판상에 파도가 범람하는 상태로 속항하였다.따라서 개방되어 있는 묘쇄유도관으로 묘쇄격납고에 해수가 유입되고, 선수루창고의 폐쇄되지 아니하였을 수 있는 맨홀과 잠긴 상태가 불량할 수도 있는 발라스트 선외변으로 선수수조창에 침수되어 선수부가 침하 경사되는 가운데 선체가 선수측으로 경사되었다.같은 날 07시 20분경 선수부 침하 경사를 인지한 선장 (고)F는 선수부에 이상이 발생되어 포항으로 향한다는 취지로 통신장으로 하여금 지정해난관계인 대리인 상무이사 D에게 보고 조치후, 포항으로 향할때인 07시 36분경 수면하에 침하된 선수부의 개구로 갑판하 격실에 급속히 침수되면서 선체가 좌현 선수측으로 대각도 경사된 가운데 별표(4)와 같이 예비부력 상실 상태에 이르렀다.이에 기관장 Z(사망)가 기관당직중인 가운데 항해당직중의 1등항해사 BC(사망)가 선내 통로에서 배가 침몰한다고 알려 선실 밖으로 나온 선원들이 선장의 명령에 따라 퇴선하였다.그리고 같은 날 07시 38분경 북위 36도 05분 30초, 동경 129도 38분 10초 부근의 지점에서 선수 좌현쪽으로 기운 선체가 수중에 잠긴 선수로부터 침몰되었으며 선수방위 240도 방향으로 수심 약 96미터의 해저에 가라 앉았다.이 사고로 승무원 10명중 3인(1등기관사 DC, 조기장 SJ , 갑판원 DA)만이 팽창식 구명대에 탑승하여 13시 40분경 해양경찰대 경비정에 의해 구조 생환하였을 뿐이며 나머지 7인은 모두 실종, 사망되었고 선체는 전손 처리되었다.그리고 적재 화물유의 유출로 장기갑 등대로부터 동쪽 약 3.5해리 지점에서 북쪽으로 약 5킬로미터, 너비 약 100미터의 해역에 걸쳐 유류로 오염된 가운데 장기갑 연안의 어장시설이 훼손되었다.그리고 해저에 접촉된 선체는 선수쪽으로 기운 상태에서 선미루앞 부분으로부터 전방 선저 전체가 해저속에 묻히고 제1번창 전부격벽 부위에서 절단되어 선수부가 약 12도 하방으로 꺽어져 묻힌 상태에서 해저속으로 계속 침하됨에 따라 4번 화물창 전부격벽부위 전방 상갑판까지의 선체부분과 선미 선저부위의 부분이 묻혀 있는 상태에 있으며, 현재도 유류가 계속 유출되어 해상이 오염되고 있다.이후 해운항만청 당국의 선박안전운항대책 세부시행계획 지침 시달에 따라 울산지방해운항만청 당국은 안전운항대책 세부시행계획을 수립하고, 동 온산출장소는 온산항 출입항 선박에 대한 승선 점검을 강화하고 유조선의 과적을 단속하는 조치를 시행하고 있다. 표 (1) 적하상태 연료유 평균온도 섭씨 62.0도/0.97평균비중API 11.4/화씨 60도/0.9902

유조창측심(미터)용적(킬로리터)1 - P4.610212.5651 - S4.740219.8402 - P5.930368.0732 - S5.940369.4703 - P5.890368.2873 - S5.960371.0034 - P5.860364.0034 - S5.830363.938 총적량2,637.893 순적량2,560.867 화물중량2,535.77 보유물 51.00

적부중량 2,586.77재화중량 2,299.74 과적량 287.03

표 (2) 선내 보유물 현황(대략치)

연 료 유 24 K/T경유 및 윤활유 3 K/T 청 수 10 K/T 식 량 1 K/T 고정중량 13 K/T 계 51 K/T

표 (3) 출항건현상태

경하배수량 780.25 적부중량 2,586.77 저부배수량 3,367.77 K/T상당흘수 5.684미터(출항시)만재배수량 3,080.00 K/T만재흘수 5.274미터초 과 287.03÷7TPC =41센티미터0.41미터지정건현 0.50미터출항건현 0.09미터

2. 원 인(원인고찰)(1) 지정건현 50센티미터의 유조선이 과적에 의해 잔여건현이 불과 9센티미터 미만이었던 점(2) 해면이 잔잔한 상태에서도 상갑판 현측이 수면에 닿은 상태였던 점(3) 해상에 파고 약 1미터의 파랑이 일고 있었으므로 상갑판에 파도가 연속 범람하는 상태였던 점(4) 상갑판 개구로 해수가 갑판하 격실에 유입되는 상태였던 점(가) 개방된 상태의 묘쇄 출구로 묘쇄격납고에 침수(나) 폐쇄되지 아니한 상태의 선수루창고 맨홀로 선수수조창에 침수(다) 통풍관으로 갑판하 각 격실에 침수(라) 2중구조 아닌 단구조의 선저 밸브로 선수수조창에 침수(5) 선체가 좌현 선수쪽으로 대각도 경사되어 선수로부터 침몰된 점(6) 선수수조창에 약 30톤 침수시 선수루가 수면하로 침하되는 상태인 점(7) 선수수조창과 코포담에 침수시 잔여 예비부력 완전 상실상태에 이르는 점등의 상황에 비추어 개방된 상태의 개구로 선수수조창과 코포담에 침수됨에 따라 선체가 선수측으로 기울고 예비부력이 완전 상실되자 수중에 잠겨 있던 선수부로부터 침몰에 이르렀다.따라서(1) 지정해난관계인이 과적운항을 예방 조치하지 못한 유조선의 운항안전관리 소홀(2) 파도가 상갑판에 범람하는 상황에서 선수수조창, 코포담등의 개구를 개방된 채로 둔 선장 (고)F의 항해준비 불충분(3) 과적량을 양육할 대책을 강구 조치 못한 R정유주식회사 T정유공장측의 유 류안전 수송대책 소홀(4) 울산지방해운항만청 당국의 유조선 안전운항대책 및 감독 불충분 등이 인정된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항 및 제2항의 규정에 해당되며 국내연안 항해에 종사하는 유조선 경신호의 소유자인 지정해난관계인 J해운주식회사(대표이사 A)는 유조선 운항안전 관리를 소홀히 하여 과적운항을 예방하는 조치를 하지 못하고, 감독관청인 울산지방해운항만청 당국이 유조선 안전운항대책 및 감독을 불충분히 하여 유조선의 과적여부를 확인할 수 없었기 때문에 과적 운항함을 사전에 단속 방지하지 못하였으며, R정유주식회사 T정유공장측에서 유류안전수송대책을 소홀히 하여 과적량을 양육 조치하지 못하였을 뿐만 아니라 선장 (고)F가 안전운항을 소홀히 하여 과적상태로 운항하고 항해준비를 불충분히 하여 개방상태의 선수부 개구로 선수수조창 및 각 격실에 침수됨에 따라 잔여 예비부력이 완전 상실됨으로써 발생되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 J해운주식회사 대표이사 A는 유조선을 소유하고 내항 화물운송사업을 함에 있어서 유조선의 감항성과 안전을 확보하는 실무조치를 하였어야 함에도 운항안전 관리를 불충분히 하여 과적을 예방하지 못한 직무상 과실이 있으므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.(2) R정유주식회사 T정유공장측은 동 선박의 화물유 적재능력이 연안 유조선 수송업계에 알려진 바와 같은 2,500킬로리터 전량을 싣도록 지시를 받았다고 하나 과적의 위험성과 감항성을 고려하여 송유 과정에서 선박의 만재흘수선에 알맞게 적재되도록 조절하였어야 하며 적하 완료후 과적상태인 경우, 과적분을 양하할 조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 사후 조치를 취하지 아니한 채 철수한 유류 안전수송대책 소홀이 인정된다.

(3) 해운항만청 당국은 유조선 안전운항대책을 수립, 시달하고 소속 지방해운항만청에서 세부시행계획을 시행하여 승선 점검을 강화하는 한편 과적을 적발 단속하는 조치를 실시중에 있으나 감항성 확보를 위한 과적운항 방지 대책을 사전에 강구 조치하지 못한 감독 미흡이 인정된다. 또한 연해구역 항행 유조선에 대하여는 선박직원의 해기사 면허 자격을 1등급 이상으로 상향 조정하여 총톤수 500톤 이상 1,600톤 미만의 유조선의 선장은 4급항해사 면허를 3급항해사 면허로, 1등항해사는 6급항해사 면허를 5급항해사 면허로 각각 자격을 강화하고, 항해사의 정원은 2인을 3인으로 하여 6급항해사 면허를 가진 2등항해사 1인을 증원하도록 갑판부 승무기준을 상향 조정하여 선박 항행의 안전을 도모할 수 있도록 해난심판법 제5조의2의 규정에 의하여 개선하는 것이 타당할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.