기선 경신호 기관손상사건

이건 기관손상은 크랭크메인 베어링이 장기간 사용으로 마모되므로서 발생한 것이다

1. 사 실

선종선명기선 경신호 선 적 항목포시 선박소유자B외 5인

총 톤 수55톤 44 기관종류, 마력디이젤기관 150마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장병종기관사 선원수첩없 음 사고일시1984년 2월 3일 22시 00분 사고장소231-1해구 손 해전, 후부 베벨기어의 치부(齒部)파손 원 인장기 사용으로 인한 메인 베어링 마모

기선 경신호는 1968년 3월 진수된 총톤수 55톤 44, 대우 디이젤기관 150마력( 4행정, 6기통 기관, 회전 1,500)을 거치한 종업제한 제1종의 목조 안강망 어선으로서 선장 C 이하 선원 10명이 승선하여 조업준비를 마친후 1984년 1월 28일 10시 00분 목포항을 출항하여 동일 20시 00분경 목적어장인 212-7해구에 도착하여 조업을 시작하였다.1차 조업을 마치고 어장을 이동하여 동월 29일 17시 00분경 231-5해구에 도착 조업을 계속하다가 동년 2월 3일 16시 00분 양망한후 다시 현장을 출발하여 212-7해구로 향하였다.항해중인 동일 22시 00분경 기관실에서 당직중이던 수심인 기관장 A는 클러치(CLUTCH)부위에서 이상음이 들리므로 기관을 정지시킨 뒤 클러치 카버를 개방하고 점검하였던 바 베벨기어 부쉬(BEVEL GEAR BUSH)가 마모되고 이로 인하여 전, 후부 베벨 기어가 완전히 물리지 않은 상태에서 치차가 손상되어 있었으며 크랭크 메인 베어링(CRANK MAIN BEARING)이 심하게 마모되어 크랭크축과 화이트 메탈(WHITE METAL)과의 간격(CLEARANCE)이 넓어져 클러치로 공급되는 윤활유가 흘러내린 사실을 발견하였다.수심인 기관장 A는 손상부위의 자체수리가 불가능하였으므로 선장 C에게 이 사실을 보고하였고 선장 C는 자력항해가 불가능하다고 판단, 동일 24시 00분 목포 어업무선국에 사고발생 사실을 무전으로 통하여 보고함과 동시에 구조를 요청한 후 대기하였다.동월 4일 07시 00분경 해경정이 구조차 현장에 도착하였고 즉시 동 경비정에 선미 예인되어 동일 15시 30분 제주항에 입항하였으며 동항에서 임시수리를 마친후 자력으로 속항하여 동월 9일 05시 00분경 목포항에 귀항하였다.귀항한 즉시 기선 경신호는 목포소재 J 디이젤에서 손상된 부분품을 신조하여 교환한 후 현재 운항중인 바 동선은 1983년 2월 1일 한국어선협회의 정기검사를 받아 합격한바 있었다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍 초속 약 7미터, 파고는 약 1.5미터로서 해상은 비교적 평온하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 크랭크 메인 베어링이 장기간 사용으로 마모되므로써 크랭크측과 화이트 메탈과의 간격이 넓어지고 이틈으로 윤활유가 흘러내려 클러치 내부로 들어갈 윤활유가 정상적으로 공급되지 못하므로써 전부 베벨기어와 동 부쉬에 마찰이 가증되어 부쉬가 심하게 마모되었으며 이로 인하여 전, 후부 베벨기어가 완전히 물리지 못한 상태에서 치차가 손상된 것으로 판단된다.기선 경신호의 기관은 1968년 진수될 때 거치한 대우중공업 제품의 디이젤기관 150마력(4행정, 6기통)으로서 1983년 2월 1일 한국어선협회의 정기검사를 받은바 있으나 장기간 사용으로 노후 되었다고 추정되며 손상부위인 크랭크와 클러치의 내부는 평소 점검이 어려웠던 점을 감안할 때 수심인 기관장 A는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.