기선 경기호, 부선 제9삼아호, 기선 제1보르네오호 제2복양호 충돌(접촉)사건

본 건 충돌(접촉)은 지정해난관계인 C의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.C를 권고한다.

1. 사 실

선종선명기선 경기부선삼아제9기선제1보르네오제2복양선 적 항인천시인천시인천시인천시선박소유자J운수J운수J운수J운수총 톤 수23톤89206G/T5311톤3147톤75수 삼 인B A

지정해난관계인 D C해기면장병항사 무소항사 무직 명 선 장선 두선 장선 두사고일시1972년 9월 9일 04시 20분사고장소인천항 B-8 묘지손 해화물 일부 침수 손상원 인운항상 과실

제2복양호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 47톤 75의 목부선으로서 1972년 9월 2일 인천시 송현동 보르네오 통상현장 부두에서 미화물선 브리티쉬 모너-크(BRITISH MONERCH)호에 선적할 화물 “DOOR STOP" 약 75톤(84상자)을 적재하고 대기중 동월 6일 기선 보르네오 제1호(예선)에 예인되어 인천외항(묘지미상) 정박중인 선명미상의 선박에 전시, 부리티쉬 모너-크호로 오인하고 잘못 착부계류할 때까지 동부선에는 20여드럼(약 230초롱) 가량의 빌지(Bilge)가 고였으나 적하상태가 선미부쪽으로 치중되어 선미부에 있는 빌지펌프(수동)로서는 선미부 선저의 빌지 배출이 불가능하였으므로 지정해난관계인 선두 C는 이를 방치하고 있다가 빌지의 양이 점차 증가함으로 동일 22시경부터 선미에서 연일 바께쓰로 빌지를 퍼내면서 동선은 그후에도 수차에 걸쳐 기선 보르네오 제1호에 예인되어 내항과 본선 사이를 화물을 적재한 채 왕복하였으나 본선(BRITISH MONERCH)사정으로 인하여 하역을 못하고 내항에서 대기하고 있다가 동월 9일 03시경 역시 예선 보르네오 제1호에 예인되어 내항을 출발 ”B-8 “묘지에 이르러(시간미상) 기선 브리티쉬 모너-크호의 좌현 제5번창에 우현을 접현계류하고 하역작업중인 철부선 제23선광호(총톤수 300톤급)의 좌현 선수부쪽에 우현을 접현하고 선수계선색을 본선(BRITISH MONERCH) 제5번창 빗트(Bitt)에 약 15미터 정도의 길이로 계류하고 선미 계선색은 부선 제23선광호의 계선주에 계류한 다음 동부선의 키 방향을 정중앙으로 하여 움직이지 않도록 주낙줄(연승)로 매어놓았고 예선 보르네오 제1호는 부선 제2복양호의 좌현 중앙부에 같은 선수방향으로 접현계류하고 수심인 A(선장)는 선실에 들어가 휴식을 취하고 있었다.당시 하역작업중인 부선 제23선광호의 후방에는 동선선미에서 약 7-8미터의 거리를 두고 철부선 상아 제9호(총톤수 206톤53)가 브리티쉬 모너-크호의 좌현에 우현을 접현계류하고 다음 하역차례를 대기하고 있었고 동부선의 후미측에는 기선 경기호(부선 삼아 제9호의 예선)가 약 50센치미터의 거리를 두고 선수 계선색을 삼아 제9호의 선미계선주에 계류한 상태로 대기중에 있었다.동일 04시경 부선 제23선광호의 하역작업이 완료되었을 무렵 수심인 B(예선 경기호 선장)는 J운수(三亞運輸) 소속의 본선 해상작업책임자로부터 “작업을 시작할테니 제5번창 위치에 부선(삼아 제9호)을 갔다데라”는 지시를 받고 지정해난관계인 D(부선 삼아 제9호의 선두)로 하여금 제23선광호를 속히 빼도록 요청할 것을 지시하였고 D는 이를 부선 제23선광호 선두에게 전달하는 동시에 키를 우타로 하여줄 것을 요청하므로서 제23선광호는 본선 BRITISH MONERCH 빗트에 계류되었던 선수 계선색을 걸어내리고 키를 우타로 하여 동부선 선미부가 본선 현측에서 조금씩 벌어지고 있을때 이미 예선 경기호는 선수를 부선 삼아 제9호의 선미부(카부근)에 대고 기관전진 반속정도의 회전수(약300 R.P.M)로 동부선을 선수 방향으로 밀어올리고 있었으며 밀려 올라간 삼아 제9호의 선수부가 본선과 제23선광호의 우현 선미부 사이에 끼게되어 더 전진이 안되므로 기관을 전속(약1분간)으로 하여 보았으나 그 이상 앞으로 나가지 못하고 있을때 부선 제23선광호 역시 삼아 제9호의 선수좌현부와 부선 제2복양호의 우현부 사이에 끼게되어 빠져나가지 못하고 있었으므로 수심인 B는 당시 부선 제23선광호의 선미계선주에 선수 계선색을 걸어놓고 약15미터 후방에서 대기하고 있는 예선 제6선광호를 향하여 고성으로 제23선광호를 빼내라고 요청하므로서 부선 제23선광호가 기선 제6선광호에 예인되어 빠져나갈때 후미에는 부선 삼아 제9가 있어 바로 뒤로 빠져나가지 못하고 비스듬히 좌측 후미방향(본선을 기준)으로 서서히 빠져 나가므로서 동선 좌현측에 접현 계류하고 있던 부선 제2복양호는 좌측으로 벌어지면서 밀려나가게 되었고 제23선광호가 빠져나가면서 기선 경기호는 기관을 전속에서 350 R.P.M으로 감속하고 부선 삼아 제9호의 우현 선수부를 본선 현측(외판)에 붙인 채 동 부선후미에서 계속 전진으로 밀어올려 본선 제5번창의 작업위치에 착부시키고 그전에 본선 제4번창 중간에 위치한 빗트에 걸어놓았던 동부선의 선수 계선색을 조여 완전히 부선 계선주에다 결탁하였을때 부선 제23선광호가 빠져나가면서 좌측으로 밀려나갔던 부선 제2복양호가 예선 보르네오 제1호를 좌현에 계류한 채 강한 조류(초속 3-4놋트)에 떠밀려 급속히 부선 삼아 제9호쪽으로 접근하여 감으로 지정해난관계인 C는 사태가 위급함을 느끼고 우현 선수부 선상에서 접촉을 완화시켜 보려는 생각으로 양손을 쳐들고 상대선 삼아 제9호를 떠밀리는 자세를 취하고 있었으나 도저히 감당하지 못하고 동일 04시 20분 경 부선 제2복양호의 우현 중앙선수부위(타이어 휀다가 달려있음)가 본선에 접현 계류된 철부선 삼아 제9호의 좌현 선수부(만곡부)에 충돌(접촉)되었다.당시 천후는 쾌청하였고 남서미풍이 초속 약2미터 정도로 불어 해상은 평온하였다.

조후는 창조말기에 속하였으나 최강조류 시각 20분 후였으며 조류는 선수방향으로부터 흐르고 있었다.본 충돌(접촉)으로 양선 공히 선체손상은 없었으나 접촉시 충격으로 부선 제2복양호는 우현 중앙선저부 외판에 길이 약 2미터 정도로 박집이 빠져 나가므로서 해수가 다량 침수되어 적재화물 84상자중 28상자가 침수 손상되고 나머지 56상자는 본선에 선적할 수 있었음.본 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 C는 당시 본선 브리티쉬 모너-크호 부선 제2복양호의 중간에 계류되어 있던 부선 제23선광호가 빠져나간 다음 제2복양호가 본선에서 좌측으로 밀려 나갔다가 강한 입조류에 압류되어 다시 본선쪽으로 급속히 접근되어 갈때 부선의 키를 우전타하여 접근속도를 완화시켰어야 함에도 키를 정중앙 위치에 주낙줄로 고정시켜 매어놓으므로서 사전 아무런 조치를 취하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B 및 지정해난관계인 D의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.