1. 사 실
선종선명기선 경기 501호 선 적 항경기도 총 톤 수132톤 69 기관종류, 출력디이젤기관 365마력 수 심 인A 지정해난관계인없 음 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 8월 30일 11시 40분 사고장소승봉도 선착장 손 해항해계기 및 기관이 전반적으로 손상, 의료장비 일체사용불능, 선교일부 손상 원 인주 묘
기선 경기 501호는 경기도 소유의 총톤수 132톤 69에 디이젤기관 365마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조 병원선으로 1984년 8월 29일 08시 30분 선장 A 이하 선원 9명과 의료진 8명이 승조하고 서해 낙도 주민들의 진료업무차 인천항 연안부두에서 출항하였다.동일 10시 30분에 자월도에 도착하여 동일 16시 05분까지 자월도 주민들의 진료를 예정대로 마치고 동일 16시 45분경 대이작도와 소이작도 사이에 투묘 정박하여 그날밤을 지난 후 다음날인 동년 8월 30일 08시 10분에 동 묘지에서 출발하여 승봉도로 향하였다.동일 08시 23-25분경 승봉도 북서쪽 약 300미터 있는 간출암(UNCOV, 1.70미터) 부근에 도착한 수심인 선장 A는 승봉도 북서쪽에 있는 선착장 앞 해상에 투묘할 생각으로 동 간출암을 우현 가까운 거리로 항과하고 선착장을 좌현쪽으로 항과하자마자 낙조류이기 때문에 선수를 조류방향인 북쪽으로 향하게 하기 위해 우선회하여 선수가 북쪽으로 돌았을 때 기관을 정지하면서 동일 08시 30분에 선착장으로부터 진방위 330도 거리 약 200미터 되는 곳에 좌현묘(무게 약 370킬로그램)를 투묘(3절 물속)하였다.투묘 완료후 관찰한 바 선수방위는 북쪽, 묘쇄방향 02시, 본선의 선미에서 선착장의 북쪽끝단이 우현정횡 약 80미터로 보였으며 본선의 흘수는 선수 1.50미터, 선미 2.30미터인 상태에서 수심인 선장 A는 환자운송용 단정(BOAT)을 강하케하여 갑판장 B로 하여금 선착장을 왕래하면서 내진자를 안전하게 운송하도록 지시하고 선장 자신은 선교에서 좌현현문으로 승하선하고 있는 내진자들의 안전을 위하여 지휘감독하고 있었다.단정을 지휘하여 본선과 선착장을 왕래하면서 내진자들을 운송하던 갑판장 B는 내진자 8명만이 본선 병실에 남아서 진료를 받고 있을 때인 동일 11시 18분경 단정을 일단 좌현현문에 계류해 놓고 선교로 올라갔으며 선교에 있던 수심인 선장 A는 동일 11시 20분경 와류현상으로 인해 선수가 서서히 좌회두되고 있음을 관찰하였다.동일 11시 23분경 강한 북서풍이 순간적으로 불어옴에 따라 서서히 좌회두 하고 있던 본선의 선수가 서북서쪽으로 회두되었을 때의 선착장과 본선선미와의 거리가 약 30미터내지 40미터 정도로 가까워지므로 주묘되는 것으로 판단한 수심인 선장 A는 갑판장 B로 하여금 급히 선수로 나가 양묘할 것을 명하는 동시에 선미 갑판상에 있던 기관사 C에게 긴급 기관사용준비를 명하였다.수심인 선장 A로부터 양묘지시를 받은 갑판장 B가 급히 선수로 나아가 양묘를 시작 묘쇄 약 4미터 정도를 감아올리고 있을 때 수심인 선장 A는 선미가 선착장에 접촉할 우려가 있어서 기관 전속전진을 한바 좌회두하고 있던 선수가 서쪽으로 회두되었을 때인 동일 11시 25분경 약간의 충격을 느끼면서 선미선저의 가죤(GUDGEO-N)으로부터 슈 피이스(SHOE PIECE)까지의 약 30센티미터 정도가 선착장의 수면하 구조물(돌출부)에 얹혀서 선체가 움직이지 않으므로 즉시 기관을 정지하였다.선착장은 길이 85미터×폭 4미터×높이 4미터이며 육지로부터 바다쪽으로 갈수록 경사지게 하부구조물이 축조되었기 때문에 만조시에는 하부구조물이 약 10미터 정도 수중에 잠긴다.선미부가 수중 구조물에 얹힌 상태에서 강한 조류와 와류의 영향을 받아 선체가 약 5도 좌경사되므로 수심인 선장 A는 만일의 경우 내진자와 의료진의 안전을 도모하기 위하여 선원을 제외한 진료를 받고 있던 8명의 내진자와 8명의 의료진을 모두 육지로 퇴선시킨후 선원들로 하여금 수밀문을 모두 페쇄케하여 방수조치를 하였으나 동일 11시 35분경에는 낙조로 인해 선체가 약 30도 정도로 더 경사되더니 동일 11시 38분에는 선체가 더욱 경사되어 약 45도에 이르러 전복의 위험이 있으므로 전 선원 퇴선토록 지시하여 전 선원이 선착장에 올라갔을 때인 동일 11시 40분경 본선은 전복되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 8미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 약 5노트 정도 및 강한 낙조류와 와류현상이 일고 있었다.수심인 선장 A는 전복된 선체의 유실을 방지키 위해 직경 20미리미터의 강선을 선미에 연결하여 선착장 빗트에 걸고 선수가 남쪽으로 향하도록 선수에 직경 90미리미터의 로프를 연결하여 그 끝에 약 200킬로그램의 묘를 달아서 남쪽에 투묘하므로써 양묘중이던 좌현묘와 함께 선체를 계묘상태로 유지시키면서 선체의 유실과 손상을 방지하면서 다음 만조시기를 기다렸던 바 동일 19시 00분경 창조류에 의해 선체가 밀리여 선착장 바로 남쪽의 펄로 된 해안에 좌경사(왼쪽으로 누운상태)된 상태로 승양되어 있다가 동년 9월 7일 23시 00분 J살 베지(주)에 의해 인양되었다.이 전복으로 인해 엑스레이(X-RAY)촬영기등 의료장비 일체가 사용할 수 없게되고 선체 인양시 선교좌현 후부의 모서리가 좌우 각각 40센티미터 정도 파손되었으며 항해 계기 및 기관등이 손상(피해액 미상)되었으나 인명피해는 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 전복은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 제2조제1호에 해당되며 수심인 A는 승봉도 선착장 앞 해상에 투묘 정박할려고 하였으면 투묘예정지가 동수도와 서수도 사이의 승봉도와 소 이작도 사이이기 때문에 간만의 차가 심하고 선회반경이 불과 약 130미터 정도로 제한되어 있을 뿐만 아니라 지형적인 영향으로 인해 낙조중기에는 약 5노트 정도의 강한 조류가 흐르고 강한 와류 현상이 일어나므로 투묘 정박중 강조류 또는 와류에 의한 선체선회시 주묘되지 않도록 세심한 주의를 다하여 투묘해서 안전을 도모했어야 할 것을 목측에 의해 선착장으로부터 진방위 330도, 거리 약 200미터 되는 곳에 좌현묘를 3절 수중의 길이로 투묘하여 본선선미와 선착장 북쪽끝단의 거리가 약 80미터 정도 되게 투묘한 바 조류방향이 바뀔때 또는 와류현상이 일어날 때 선체가 선회시 조금만 주묘되더라도 선착장 끝단의 수중구조물(조석차에 따라 수심이 달라짐)에 저촉될 위험이 있으므로 조석차에 따라 신출된 묘쇄의 길이 적절히 조절하는 동시에 만일의 경우 주묘되더라도 조기에 발견하여 적절한 조치를 취했어야 할 것이나 승하선하고 있는 내진자들의 안전을 도모키 위한 지휘감독에 나머지 묘(?)의 상태에 대해서는 잊고 왔다가 와류와 바람의 영향으로 인해 선수방위 북쪽에서 서북서쪽으로 선회되고 선미로부터 선착장 끝단과의 거리가 30내지 40미터 정도로 박근될 때 주묘되는 사실을 인식한 수심인 선장 A는 양묘 및 기관사용등 안전을 도모키 위한 최선의 조치를 다하였으나 이미 조치를 시기를 상실하므로써 선회되고 있던 우현선미부가 수면하 약 2.30미터 정도 잠겨있는 선착장 끝단의 수중구조물에 승양된 상태에서 강한 조류와 와류의 영향으로 인해 좌경사되면서 전복에 이른 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 우현선미부가 승양되어 선체가 좌경사되기 시작하자 진료를 받고 있던 내진자와 의료진을 조기에 모두 퇴선시켰을 뿐 아니라 선원들도 적기에 퇴선시키므로써 인명피해를 방지하였으며 선체가 전복된 후 강선과 닻을 적절히 사용하여 선체유실과 손상을 최소로 방지한 것은 위급한 중에서도 유효 적절하며 훌륭한 조치였다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동인이 공무원으로 근무중 모범공무원으로서 옹진군수로부터 공로표창을 받은 점과 경기도지사의 해난병원선 처리에 대한 의견을 참작 해난심판법 제6조제3항에 의거 동조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
