기선 개양호, 풍양호 충돌사건

이건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 어선 갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.

1. 사 실

선종선명기선 개양호기선 풍양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J원양어업(주)J원양어업(주) 총 톤 수2,999톤 123,527톤 47 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 4,500마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어선 갑종 2등항해사어선 갑종 1등항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1982년 8월 28일 09시 10분 사고장소북위 57도 20분 00초, 서경 164도 01분 00초 손 해우현 불워크 굴곡 및구명뗏목, 통풍관 1개소 손상좌현 불워크 및 선원침실 현창 굴곡 원 인운항과실(국제 해상충돌 예방규칙 위반)

기선 개양호는 J원양어업(주) 소유의 총톤수 2,999톤 12, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 종업제한 제3종 트롤 어선으로서 수심인 A 외 83명이 승선하고 1982년 4월 25일 07시 00분 부산항을 떠나 베링해에서 조업을 계속하고 있었다.동년 8월 28일 08시경, 북위 57도 20분, 서경 164도 01분 부근 해상에는 많은 한국 어선들이 밀집하여 조업 중에 있었으며, 이 떄 시정은 약 0.2마일로 좋지 않은 상태였지만, 수심인 A는 진침로 270도로 가면서 조업을 하다가, 동일 08시 40분경 양망을 마치고 180도 회두하여 정반대 방향인 진침로 090도 속력 9노트로 항해하면서 어군을 탐지하고 있었고, 2등항해사 C는 레이다를 보면서 항해 당직에 임하고 있었다.동일 08시 45분경 2등항해사 C로부터 기선 풍양호가 진방위 100도 거리 4.5마일에서 접촉되고, 거리는 점점 가까워지면서 방위각은 오른쪽으로 변하여 진방위 120도로 되었다는 보고를 받은 수심인 A는 좀 더 안전한 항로를 택하여 어군을 어탐하려고 진방위 070도로 변침하면서 V.H.F를 개방하여 상대선이 양망 중임을 파악하고 있었다.

그러나 동일 09시 08분 레이다를 보고 있던 2등항해사 C가 우현 쪽으로 방위각이 변하던 기선 풍양호가 계속 접근하고 있다고 보고하므로, 선교 앞쪽으로 나가 선수를 본 바 선수 우현 30도 거리 약 350미터 해상에 선수를 진방위 305도로 한 기선 풍양호의 좌현 선수가 보였고, 동 기선은 양망 중 우현으로 경사된 선체를 바로 잡으면서 어획물을 FISH POND에 넣기 위한 작업을 하려고 우현으로 회두 중이였으므로, 수심인 A는 충돌을 피하기 위하여 키 극좌전타를 함과 동시에 V.H.F로 기선 풍양호를 호출하여 키 극우전타 하라고 하였다.

그러나 기선 풍양호는 기선 개양호가 너무 접근되어 있음을 발견하고 즉시 기관 정지하고 “키 바로”로 하였으므로 타력으로 전진되면서 조금씩 우회두 되고 있는 상태였으며, 기선 개양호는 감속하지 않고 어탐 속력 그대로 좌회두 하기 시작하여 선수가 기선 풍양호의 선수를 완전히 돌았을 떄인 동일 09시 10분 북위 57도 20분, 서경 164도 01분 해상에서 우현 현등과 제1번 마스트가 있는 부분이 기선 풍양호 선수에 충돌(접촉)되면서 완전히 회두되어 선미가 통과할 때까지 계속 접촉하였다.

이 때 충돌각도는 양 기선의 선수미 선각 45도였다.기선 풍양호는 J원양어업(주)소유의 총톤수 3,527톤 47, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 종업제한 제3종 트롤 어선으로서 수심인 선장 B 외 79명이 승선하고 1982년 6월 13일 16시 00분 부산항을 떠나 베링해에서 조업을 계속하고 있었다.동년 8월 28일 09시 00분경 수심인 B는 선교 어탐기 옆에 있는 CONTROL BOX에서 진침로 270도 기관속력 미속 또는 미미속으로 항진하면서 양망을 지휘하여 WARP 및 MAIN NET를 올리고 COD(고기가 들어 있는 곳)의 약 3분의 2정도를 올리고 있었다.

이 때 선체가 우현으로 약 7도 정도 경사되어 있었으므로 우회두하면서 경사된 선체를 바로 잡으려고 당직 중인 3등항해사 D에게 주위에 선박 유무를 확인하도록 한 바, 우현 측에 어선들이 없다고 하므로 기관속력을 미속으로 올리면서 키 우현 15도로 하고 우회두 하기 시작하였다.선수가 진침로 270도에서 회두되기 시작하여 305도로 되었을 떄 3등항해사 D가 “기선 개양호가 접근하고 있다”고 보고하므로 수심인 B가 선수 쪽을 확인한 바 좌현 30도 거리 약 350미터에 기선 개양호가 선수를 진방위 070도로 하여 빠른 속력으로 접근하고 있는 것이 희미하게 보였으므로 즉시 V.H.F로 2번이나 호출하였으나 응답이 없더니 잠시 후 수심인 A로부터 “본선(기선 개양호)은 극좌전타 하겠음 귀선(기선 풍양호)은 극우전타 바람”이라는 응답이 있었다.수심인 B는 처음에는 극우전타 하려고 하였으나 기선 개양호의 선회권이 크고 또 빠른 속력으로 접근 중이었으므로 충돌을 피할 수 없다고 판단하고 우선 본 선의 속력을 줄이려고 기관 정지하면서 “키 바로” 하였다.그러나 타력으로 전진되고 있을 때 기선 개양호가 회두 되면서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌로 기선 개양호는 우현 1번 마스트, 우현 현등 부분에 불워크 2미터, 늑골번호 45-50 사이의 우현 불워크가 굴곡되고 구명똇목(LIFE RAFT) 1개 및 통풍관 1개가 손상 되었으며, 기선 풍양호는 좌현선수 불워크와 선원침실 현창이 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 규명한 바, 많은 어선들이 밀집하여 조업하고 있는 어장에서, 더욱이 시정이 0.2마일로 제한된 상태에서, 선박의 안전을 소홀히 하고 어획량만을 높이기 위하여 과속으로 어탐 중이던 기선 개양호와 양망 중이던 기선 풍양호가 서로 지근 거리에서 발견 확인하여, 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되므로써 이건 충돌이 발생한 것이다.수심인 A는 저시정하에서 많은 어선들이 밀집 조업을 하고 있음을 감안하여, 안전속력으로 어군 탐지를 하면서 파수를 철저히 하여 진로상의 조업 어선들의 행동 파악에 만전을 기하였어야 했고, 충돌직전 좌전타시에는 조정신호를 하였어야 함에도, 이를 소홀히 하여 국제해상 충돌 예방규칙 제19조 2항, 제5조, 제34조 1항 등에 규정된 사항을 이행하지 않으므로서 이건 발생의 원인이 되었으며 수심인 B는 동선이 양망중에 있었고, 시정도 제한된 상태 하에 있었으므로 좀더 파수근무를 철저히 하여, 접근하는 기선 개양호의 행동파악을 하고, 조기에 조치를 취하였어야 함에도, 이를 소홀히하여 동 규칙 제5조 및 제35조 3항등에 규정된 사항을 이행하지 않았고, 또 충돌을 피하기 위하여 기관을 정시시에는 기선 개양호의 요청대로 키 극좌전타를 하여 선수를 회두시키는 것이 최선의 방법인데도 이를 잘못 판단하여 “키 바로” 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선 갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.