1. 사 실
선종선명기선 가양호기선 제1광성호 선 적 항부산직할시동해시 선박소유자J해운(주) B 총 톤 수4,689톤 4510톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 4,000마력디이젤기관 45마력 수 심 인AB 직 명1등항해사선 장 해기면장3급항해사(을종선장)소형선박조종사(소형선박항해사) 선원수첩 무소지 사고일시1984년 11월 3일 04시 20분 사고장소북위 37도 28.0분, 동경 129도 12.9분 손 해기선 제1광성호 침몰 원 인파수소홀 및 항법위반
기선 가양호는 길이 106.29미터, 총톤수 4,689톤 45에 디이젤기관 4,000마력을 거치한 항행구역 연해구역에 선원 23명이 승선된 강조화물선으로서 북평항에서 산적시멘트 7,732톤을 적화하여 흘수선수 6.96미터, 선미 7.20미터로 선장 C의 지휘하에 1984년 11월 3일 03시 15분 여수항을 향하여 출항, 같은날 03시 30분부터 방파제를 통과하자 기관준비 해제되어 기관전속으로 증속, 예정진침로 110도를 따라 조타수의 수동조타로 자이로콤파스 방위 110도에 정침, 항주속력 약 11.0노트로 항행하고 있었다.수심인 1등항해사 A는 같은날 03시 45분 승교하여 항해당직에 임하고 3타수 D가 수동으로 조타하는 가운데 같은날 04시 15분 레이다로 2개 물표의 거리를 측정하여 거리 교차법으로 해동상에 기점 구득한 선위가 삼척등대로부터 동쪽 5.2마일인 것을 확인하였다.수심인 1등항해사 A는 레이다관측 당시 레이다상으로 포착치 못한 어선(기선 제1광성호 이하 “상대선”이라 한다)을 선위를 확인하고 나서 선수우현 약 30도(작도상 8도)방향, 거리 약 1.2마일(작도상 1.2마일)에 백등 1개를 밝히고 항행하는 것을 발견하였다.수심인 1등항해사 A는 쌍안경으로 관찰하지 않은채 조업선박으로 간주하였으며 콤파스방위 변화상태를 관측치 아니하고 박근상태가 진전되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 존재하는지 정확한 판단을 하지 않은채 그대로 속항하여 상대선을 항과할 수 있을 것으로 생각하였다.수심인 1등항해사 A는 우현선수 앞쪽 해상에 어선들이 산재한 상태에서 상대선을 발견한 즉후 항과거리가 근접할 것 같아 안전하게 항과하고자 전타각도는 언급치 않고 자이로콤파스 방위 095도로 좌변침토록 지시하였다.수심인 1등항해사 A는 조타수에 의한 타각 약 10도의 좌전타로 좌회두 중 선수방향으로 상대선이 계속 접근하므로 위험을 느끼고 기적이 선수 마스트에 설치되어 있으므로 이 선박의 선장 C가 듣지 못하였다고 수심인이 주장하는 단성 5회 이상의 기적신호를 연속 취명하면서 감속치 않은채 극좌전타토록 하였다.이 선박은 같은날 04시 20분 극좌전타에 기관전속 유지된 상태로 좌전침중에 선수방위 090도로 회두된 상태에서 삼척등대의 동쪽 약 6.2마일 해상인 북위 37도 28분 00초, 동경 129도 19분 12초에서 우현선수부(선수재로부터 약 10미터의 뒤쪽)가 상대선의 좌현선수부(선수재로부터 약 3미터 뒤쪽)에 선미각이 약 70도, 선수재가 나란한 상태로 접촉되면서 항과하였다.당시 초속 약 4미터의 남동풍이 불고 잔잔한 해상에 시정이 좋은 상태의 맑은 날씨였다.이후 수심인 1등항해사 A는 감속 또는 접선하거나 상대선의 주위를 선회하지 않은 상태로 이상없이 스쳐 지나간 것으로 잘못 알아 선장에게 보고치 않고 선박충돌시의 조치의무를 취하지 않은채 전속으로 속항하여 같은해 11월 4일 04시 00분 여수항 안벽에 접안후 여수지구해양경찰대로 출두하여 이 선박과의 충돌사고로 상대선이 침몰된 것을 알았다.한편 기선 제1광성호는 1969년 6월 진수된 총톤수 10톤 29, 길이 12.90미터의 디이젤기관 45마력을 거치한 종업제한 제1종의 유자망 목조어선으로서 선주 겸 선장 B 이하 선원 5명이 승조하여 임원항 부근 해상에서 어획한 잡어 약 200킬로그램을 선적, 1984년 11월 3일 02시 00분경 묵호항을 향하여 출발, 기관전속으로 항진하였다.수심인 선장 B는 현등과 백색의 작업등 2개를 밝힌 상태로 예정침로에 따라 나침로 320도(진침로 312도)에 정침하여 기관전속(약 6노트)으로 항행하고 있을 때인 같은날 04시 00분경 선수좌현 약 20도(작도상 14도)방향의 해상(작도상 거리 5.5마일)에 있는 선박(기선 가양호, 이하 “상대선”이라 한다)의 장등과 녹등을 보고 그대로 속항하였다.같은날 04시 10분경 선수좌현 약 20도(작도상 14도), 거리 약 2마일(작도상 2.8마일)에 상대선이 접근되자 상대선의 좌현측으로 홍등을 보고 피항코자 소각도로 우전타하여 우변침하면서 항진하였다.수심인 선장 B는 상대선이 피항치 아니한 상태로 직항하여 같은 날 04시 15분경 선수좌현 방향(작도상 20도)의 가까운 거리(작도상 1.5마일)로 접근되자 극우전타하여 기관전속으로 우전침하면서 상대선 측에서 주장하는 기적신호는 듣지 못하고 선수방위 약 30도에 이르렀을 때 전술과 같이 충돌되어 우현쪽으로 급선회되었으며 기관장이 기관을 급정지시켰다.이 충돌로 인하여 제1번 어창의 좌현 외판이 파손되어 어창과 기관실이 침수되었다.수심인 선장 B는 백등을 흔들며 구조신호를 보냈으나 상대선은 그대로 속항하여 사라졌다.수심인 선장 B는 묵호 수협무선국에 충돌사고를 통보하여 구조요청하고 가까운 삼척항으로 향하였다.같은날 04시 50분경 삼척항 동쪽 약 1.5마일 해상에서 접선한 어선 성포호에 전 선원이 옮겨 탄 잠시 후 기선 제1광성호는 침몰하였다.같은 날 05시 50분경 삼척항에 도착한 후 수심인 선장 B가 삼척항 출입항 통제소에 출두하여 조사를 받고 해양경찰대에 의하여 상대선이 기선 가양호임을 알았다.이 해난사고로 기선 제1광성호의 선주 겸 선장 B는 기선 가양호의 소속회사 J해운(주)로부터 선가 약 1,200만원 상당이나 일금 육백만원의 피해보상금을 지급받기로 합의한바 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 속력비 11대 6인 양 선박이 각기 진침로 110도와 312도에 상대 진행방향 118(도와 298도), 상대속력 16.7노트로 충돌의 위험성을 내포하고 접근함에 있어 수심인들이 본 상대방위 및 거리는 충돌조건이 성립되지 아니하므로, 침로가 교차하는 상태로 항행하는 경우 콤파스 방위에 각기 감지할 정도의 변화없이 접근하는 박근상태에서 침로와 속력을 유지하거나 박근상태가 진전되어 충돌이 급박할 때 각기 다른 현쪽으로 변침하면 또 다른 박근상태가 형성되어 충돌되고, 다른 현쪽으로 본 상대방위가 각기 등격일 때에는 교차점까지 등거리이므로 속력차가 현저한 양 선박이 침로와 속력을 유지하는 한 충돌되지 아니하며 박근상태가 진전되는 상태에서는 저속선보다 고속선의 교차점 거리가 원거리고 상대방위가 소각도이므로 저속선을 우현쪽으로 볼 경우 우변침하면 저속선이 항법을 어기어 좌변침하지 않는한 충돌의 위험성이 없는 원칙과 충돌상황에 근거한 작도를 참고하여 살펴보면,같은해 11월 3일 충돌 약 20분전인 04시 00분경 상대방위 좌현 14도 방향의 거리 5.5마일 해상에 기선 가양호 (이하 “상대선”이라 한다)의 장등과 녹등을 시인한 상태에서 침로와 속력을 유지한 상태로 항진한 기선 제1광성호 선장 B는 피항선인 상대선이 피항치 아니하고 항진하여 10분 뒤인 같은날 04시 10분경 상대방위 좌현 14도에 거리 2.8마일로 접근되자 상대선의 좌현측으로 홍등을 보면서 피항코자 우변침하여 항진한 것은 국제해상충돌예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제17조 제1항 제2호 및 같은조 제3항에 의한 피항선이 피항 동작을 취하지 않고 있음이 판명되면 곧 자선의 조종만으로 충돌회피 동작을 취함에 있어서 그 경우의 사정이 허락한다면 자선의 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 좌변침을 금지한 규정에 따른 것이나 이러한 경우 규칙 제8조 제3항에 의거 대각도로 변침하였어야 함에도 소각도로 우변침하면서 항진하였으며 충돌이 급박하여 위험을 느꼈을 때에는 규칙 제8조 제5항에 따라 기관을 역전하였어야 함에도 기관전속으로 무리한 피항 동작을 취함으로써 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과,한편 수심인 기선 가양호 1등항해사 A가 피항선으로서 비록 항법원칙에 어긋나는 좌변침을 하였을지라도 파수를 잘하여 선수좌현에서 접근하는 어선 (기선 제1광성호 이하 “상대선”이라 한다)을 조기에 발견하고 안전거리로 통과코자 규칙 제8조 제1항, 제2항 및 제3항에 따라 피항하였다면 기선 제1광성호가 우변침하여도 충돌의 위험성이 없는 상황이었는 바, 자선의 선수좌현쪽에서 접근하는 상대선을 같은날 04시 15분 레이다 관측위치를 해도상에 기점구득하고 나서 충돌 전 불과 5분 이내에 발견한 수심인 기선 가양호 1등항해사 A는 파수를 소홀히 하여 조기에 발견치 못함으로써 규칙 제8조 제1항, 제2항, 제3항 및 제4항에 따른 적절한 피항 동작을 취하지 못하고 규칙 제7조 제1항 및 제3항 제1호에 따라 적절한 레이다 관측 및 콤파스 방위변화 관측을 못하였으며 당시의 상황에서는 규칙 제8조 제5항 및 제17조 제2항에 따라 기관정지 또는 역전하여 충돌회피 동작을 취하였어야 함에도 피항선의 항법원칙에 어긋나는 좌변침으로 또 다른 박근상태를 초래하여 충돌이 급박한 상태에서도 기관을 역전치 않은 채로 좌선회하여 충돌에 이르게한 동인의 파수소홀 및 항법위반과 부적절한 피항 동작을 취한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.이후 수심인 기선 가양호 1등항해사 A는 당연히 선원의 상무로서 선장에게 보고하고 상대선의 주위를 선회하면서 동태를 완전히 파악하여 구조작업에 임하고 삼척항으로 예인하였으면 기선 제1광성호의 침몰을 방지할 수 있었을 것으로 판단되는 바 선원법 제13조를 위반하여 충돌시의 조치의무를 취하지 않은 채 속항한 과실이 있다.
나. 법령의 적용수심인 기선 가양호 1등항해사 A 및 수심인 기선 제1광성호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
