1. 사 실
선종선명기선 가야호기선 제88동방호 선 적 항부산직할시 전남 진도군 조도면 선박소유자J카훼리주식회사C 총 톤 수514톤 7726톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 150마력 수 심 인A BC 직 명선 장1등항해사선 장 해기면장3급항해사4급항해사6급항해사 병종항해사 선원수첩 없 음 사고일시1986년 4월 25일 17시 10분 사고장소목포항 용두각 동방 약 200미터 해상
북위 34도 46분 53초, 동경 126도 21분 37초 손 해선체외판 대파(제88동방호) 원 인항법위반
기선 가야호는 목포-제주간을 1일 1편도 운항하는 강조 정기여객선으로 선장인 수심인 A의 조선지휘하에 1986년 4월 25일 08시 27분 제주항에서 여객 정원인 554명과 잡화 약 7,8톤을 싣고 출항하여 같은날 10시 50분 추자항에 기항하여 화물 3.3톤을 양하하고 여객 24명을 하선시킨 후 다시 여객 25명을 승선시켜 같은날 11시 15분 동항을 출항하여 같은날 14시 33분 진도군 벽파진에서 여객 444명을 하선시키고 다시 4명이 승선하여 115명의 여객과 잔여화물 4.5톤을 싣고 동일 14시 42분 동 벽파진을 떠나 목포항으로 향하였다.본선이 명량수도를 예정대로 정상 항과하여 같은날 16시 35분 목포구에 진입 했을떄부터 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한되어 선장 수심인 A는 즉시 승교하여 직접조선지휘를 하며 2명의 견시원을 선수에 배치하고 무중신호를 취명하면서 선속 10노트를 약 6노트로 감속 운항하는 한편 선교 당직중인 1등항해사 수심인 B에게 1.5마일 레인지 스케일(RANGE SCALE)로 레이다관측을 시켰으나 상대선을 탐지하지 못하였다.수심인 A는 같은날 17시 08분경 목포항 항계선 부근의 고하도 용두각을 우현 약 150미터의 거리로 항과하면서 우변침하여 나침로 135도로 정침 항내로 진입하고 있던중 선수의 견시원이 선수 방향에 타 선박이 접근되고 있다고 고함을 지르자 즉시 극우전타 하면서 기관을 정지시키고 전속 역전시켰으나 같은날 17시 10분 용두각 동방 약 200미터인 북위 34도 46분 53초, 동경 126도 21분 37초 해상에서 우측으로 선회중이던 가야호의 정선수가 나침방위 약 170도에서 상대선 제88동방호의 좌현 중앙부에 상대선 선수로부터 약 60도의 각도로 박혔다.기선 가야호 선장 수심인 A는 기관을 즉시 정지시켜 선수가 박힌 상태로 두고 상대선 선원 18명 전원을 가야호로 이승시켰으며 침몰직전의 상대선을 계류삭으로 걸어 놓고 항무통신으로 긴급 구조요청을 하는 동안 두선체는 낙조류에 밀려 충돌 약 50분 후인 18시 00분 충돌 위치로부터 서북방 약 0.6마일 거리인 북위 34도 47분 13초, 동경126도 20분 58초에 가박하고 있다가 같은날 20시 00분경 승객 수송차 관광선 정운호가 도착하여 하주 5명을 제한 여객 110명을 정운호편으로 목포항 여객터미널까지 수송하고 본선은 그대로 대기하다가 같은날 21시 07분경 현장에 도착한 해상 크레인선으로 상대선(제88동방호)을 목포항 서산동 부두로 예인시켰으며 가야호는 같은날 21시 44분경 목포항 여객터미널에 접안하였다.상대선인 기선 제88동방호는 1985년 2월 진수한 목조 유자망어선으로 선주겸 선장인 수심인 C외 11명의 선원과 진도군 조도에서 하선할 타 선박의 선원 6명이 편승하여 1986년 4월 25일 16시 30분경 목포항내 동명동 부두를 출발하여 급유차 고하도 동단의 수협 연료부두에 도착, 경유 15드럼을 수급받아 총 40드럼의 연료류를 적재하고 같은날 17시 00분 농무로 시계가 지극히 제한되어 있음에도 동 부두를 출발, 선장 수심인 C의 조선으로 등화표시나 무중신호를 취명하지 않고 레이다만을 작동하며 목포항 항계선인 용두각을 약 100미터 거리로 접근 항과하기 위하여 고하도 해안으로부터 약 200미터의 거리를 유지하여 출항하였다.수심인 C는 6마일 레인지 스케일로 레이다를 작동하여 화면에 용두각을 돌아서 입항 중인 상대선(가야호)를 포착하고 기관을 정지시키고 등화표시나 무중신호를 취명함이 없이 레이다만을 관측하고 있었으며 상대선(가야호)이 자선을 발견하고 자선을 피해 갈 것으로 기대하고 있다가 상기와 같이 충돌하였다.이 충돌로 기선 제88동방호는 선체 중앙부 기관실 좌현 수선부외판이 길이 3미터 너비 1.5미터로 파손되고 연료류가 선외로 유출되었으나 긴급 출동한 해경정이 방제작업을 하여 해상오염은 없었다.이날의 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 극히 제한되고 조류는 정류상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해남신판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 제88동방호선장 수심인 C는 목포항 고하도 동단의 수협 연료부두에서 출항시에도 항로의 우측을 따라 항행했어야 함에도 항로 단축을 위하여 고하도 해안을 따라 출항하므로 개항질서법 제12조, 국제해상충돌 예방규칙(이하 규칙이라 칭한다) 제9조 제1항을 위반하였고 제한된 시정하에서 동 규칙 제19조 제2항의 안전속력을 유지하지 않고 6노트 정도의 전속으로 항진하였으며 충돌 침로로 접근하여 오는 상대선을 레이다에 의하여 확인하였음에도 동 규칙 제19조 제4항에 의거, 대각도 우전타하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 않았을 뿐 아니라 무중신호도 취명치 않아 동 규칙 제35조를 위반하므로 이 충돌의 원인이 되었다.기선 가야호 선장 수심인 A는 목포구에 진입했을 떄부터 짙은 안개로 시계의 제한을 받았으면 자신이 레이다의 조작과 판독을 하면서 안전 속력을 유지했어야 하나 레이다 조작이 미숙한 1등 항해서 수심인 B에게 레이다 관측을 일임하여 조기에 상대선을 발견치 못하였으며 감속은 하였으나 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전속력을 유지하지 않고 6노트로 항진하므로 선장으로서 조선상의 주의의무를 다하지 못하였는바, 동 규칙 제5조와 제19조 제2항을 위반한 동인의 행위는 이 충돌의 일인이 되었다.기선 가야호 1등항해사인 수심인 B는 선교 당직사관으로서 선장지시에 의거, 레이다를 계속하여 관측함에 있어 동 규칙 제7조 제2항에 따라 레이다 조작을 적절히 하여 정확한 정보를 선장에게 제공하였어야 함에도 레이다관측을 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 탐지하지 못함으로 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 C를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A, 동 B를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
