기선 가야호, 기선 제88동방호 충돌사건

이 충돌 사건은 짙은 안개속에 대각도 변침이 필요한 항계 입구에서 안전속력 유지 의무를 위반하고 거의 전속으로 항진한 수심인 A의 선박 운항상의 과실과, 같은 상황에서 무중신호를 울리지 아니하고 항로 우측 통과 의무를 위반하고 거의 전속으로 항진한 수심인 C의 선박운항상의 과실이 경합하여 발생하였다. 당시 레이다 파수의 임무를 담당한 수심인 B의 레이다 판독 소홀의 과실도 이 충돌의 일인이 되었다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.

1. 사 실

선종선명기선 가야호기선 제88동방호 선 적 항부산직할시전남 진도군 조도면 선박소유자J 카훼리(주)C 총 톤 수514톤 77 26톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 150마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 해기면장3급항해사 4급항해사 6급항해사병종항해사 선원수첩 없 음 사고일시1986년 4월 25일 17시 10분 사고장소목포항 용두각 동방 약 180미터 해상 북위 34도 46분 53초, 동경 126도 21분 37초 손 해제88동방호 좌현외판 및 상갑판 대파 원 인제한된 시정에 있어서의 항법위반

가. 기선 가야호는 부산소재 J카훼리주식회사 소유의 목포-제주간을 정기 운항하는 강조 여객선(514톤 77)으로 1986년 4월 25일 08시 27분 제주항을 출항하여 중간 기항지인 추자항을 기항하고 진도군 벽파진에 기항하여 여객 115명과 화물 4.5톤을 싣고 같은 날 14시 42분 동항을 떠나 목포항으로 향하였다.이 배가 예정항로에 따라 명량수도를 정상 항과하고 같은 날 16시 35분 목포구등대를 우현 정횡 항과한 후부터 짙은 안개가 끼어 시계가 20-30미터로 제한되자 수심인 선장 A는 곧 승교하여 무중항해태세를 지시하고 직접 조선하기 시작하였다.수심인 A는 선수에 파수인원 2명을 배치하고 무중신호를 울리며 수심인 1등항해사 B를 레이다 파수에 임하도록 하고 선속은 전속 10노트로 유지하면서 예정항로에 따라 자침로 040도로 목포항계인 용두각을 향하여 항진하던 중 16시 48분경 레이다상 선수를 횡단하는 어선이 있어서 기관을 미속, 정지, 미속 전진, 전속 등으로 사용하여 약 2분간 감속한 후 전속으로 항진하여 17시 02분 경 용두각 서방 제6번 부표 근방에 이르렀을 때 동양카훼리호가 용두각을 돌아 나오므로 약 3분간 기관을 정지하였다.기선 가야호는 이 지점까지 거리 3.4마일을 순항진시간 25분에 항주하고 있고 당시 조석은 고조시간 15시 26분으로 1노트의 역조가 있었으므로 선속은 약 9.2노트가 되어 거의 전속으로 항진하고 있었다.동양카훼리호와 좌현대 좌현으로 통과한 후 17시 05분 기관을 미속전진에서 전속전진하고 제6번 부표를 돌아 침로를 110도로 변침하고 예정대로 용두각을 회두하여 침로를 135도로 정침하였다.

이때에도 레이다 관측에 임하고 있던 수심인 B는 선수에 다른 선박이 있다는 사실을 발견하지 못하고 있었다. 당시 사용한 이 배의 레이다는 1986년 4월 2일, 3일에 검사를 받았고, 선수방위표시선(마아카)이 좀 두껍게 표시되는 결함이외에는 양호한 상태였다.본선이 135도로 정침하고 1-2분후인 17시 09분경 선수에 배치한 파수 당직자가 선수에 배가 있다고 고함을 치므로 수심인 A는 즉시 기관을 전속 후진하고 극우전타 하였으나 17시 10분경 가야호의 선수가 상대선 좌현(제88동방호) 기관실 부위에 충돌하였다.이때 가야호는 17시 05분부터 충돌직전인 17시 09분까지 0.55마일을 항주하고 있으므로 선속은 8.1노트가 된다.충돌위치는 용두각단 동방 약 180미터 지점인 북위 34도 46분 53초, 동경 126도 21분 37초였고, 충돌자세는 가야호 선수방위 약 170도(자침로)로 제88동방호 좌현 중앙부에 양선의 선수 미선의 교각이 60도 되는 자세였다.수심인 A는 충돌 후 곧 기관을 정지하고 상대선의 침몰을 방지하기 위하여 자선 선수가 상대선 선체에 박힌 상태를 유지하며 상대선 승선인원 18명 전원을 자선에 이승시키고 상대선을 계류삭으로 걸어놓고 구조요청을 하였고, 그동안 양 선박은 낙조류에 밀려 18시 00분경 충돌위치로부터 서북방 약 0.6마일 거리인 북위 34도 47분 13초, 동경 128도 20분 58초에 투묘 가박하였다.이날 20시 00분경 본선의 여객 수송을 위하여 관광선 정운호가 도착하고 하주 5명을 제외한 여객 110명을 정운호편에 이송하여 목포항 여객터미널까지 수송하고 21시 07분 경 해상크레인선이 현장에 도착하였으므로 상대선(제88동방호)을 목포항 서산등 부두로 예인시키고 본선은 자력으로 21시 44분 경 목포항 여객터미널에 도착하였다.이 충돌로 인한 본선의 선체 피해는 상대선이 목선이라 거의 없었다.

나. 이 충돌사건의 상대선인 기선 제88동방호는 1985년 2월 진수한 유자망어선으로 선주겸 선장인 수심인 C 외 11명의 선원과 진도군 조도에서 하선할 예정인 다른 선박의 선원 6명이 편승하고 1986년 4월 25일 16시 30분경 목포항 동명부두를 출발하여 연료유 급유차 고하도 동단의 수협 연료부두에 도착, 경유 15드럼을 수령하여 총 40드럼의 연료유를 싣고 같은 날 17시 00분 경 동 연료부두를 출발하였다.이때는 짙은 안개가 끼어 있어서 수심인 선장 C는 레이다를 작동하여 용두각을 확인하고 용두각을 200미터정도 거리로 항과할 예정으로 정침하고 무중신호는 하지 아니한 채 전속으로 항진하였다.

17시 07분 경 용두각을 돌아 입항하는 선박이 레이다상에 포착되어 수심인 C는 상대선(가야호)이 큰배이므로 상대선이 피하여 가리라 생각하며 기관을 정지하고 레이다를 관측하니 상대선은 계속 접근하여 자선 좌현 중앙에 충돌하였다.이때 수심인 C는 상대선의 기적 소리(무중신호)를 들었고, 자선의 선수는 나침로 330도를 가르키고 있었다.수심인 C가 레이다로 상대선을 시인하고 17시 08분에 기관을 정지하였다고 보면 연료부두로부터 추정기관정지 위치까지의 거리 약 0.9마일이므로 이 배는 약 6.7노트의 속력으로 항진하고 있었다.이 충돌로 인하여 제88동방호는 선체 좌현 중앙부 외판의 길이 3미터, 너비 1.5미터와 상갑판이 파손되고 연료유가 유출되었으나 해양경찰대 경비정이 출동 방재작업을 하여 해상오염은 없었다.이때의 현지 기상은 풍파없는 평온한 날씨에 짙은 안개가 끼어 시계가 50-60미터로 제한되고 조류는 1노트정도의 낙조류가 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 수심인 가야호 선장 A는 목포구 등대를 항과하며 짙은 안개가 끼어왔으나 레이다를 작동하고 전속 전진하여 16시 48분 선수전방을 횡단하는 어선이 있어서 약 2분간 기관을 미속 정지 미속 전속 전진하였으나 이 배가 동양 카훼리호와 스쳐 항과한 시간인 17시 02분까지의 항진속력은 9.2노트가 되어 시계가 극도로 제한된 농무중 변침점이 많고 출입항선이 많은 복잡한 협수로를 전속 항진하였다.17시 02분 동양카훼리호와 항과하며 약 3분간 기관을 정지하였으나 17시 05분에 다시 전속 전진으로 제6번 부표를 돌아 항진하면서도 레이다 파수에 임하고 있던 수심인 C는 선수 전방 0.7마일에 있는 제88동방호를 시인하지 못하였다.

이 시간에 제88동방호 선장 수심인 C는 가야호를 시인하고 있었다.17시 05분 제6번 부표를 회두한 가야호는 17시 08분경 용두각을 회두 침로를 135도로 정침하였는데 이때의 선속이 8.1노트로서 역조류를 고려하면 거의 전속 이었고 그 1분 후인 17시 09분경에 선수 파수 당직자가 육안으로 제88동방호를 시인하고 고함을 치자 수심인 A는 기관을 전속 후진 극우전타하였으나 17시 10분에 제88동방호의 좌현 중앙부에 충돌하였다.가야호는 자선 전방 박근거리에 상대선이 있는 것을 발견하지 못한 채 17시 08분 경 용두각을 돌아 전속으로 침로를 135도로 정침하므로써 이 충돌회피가 불가능한 상황을 만들었고 충돌 1분전에 기관전속 후진과 극우전타의 충돌 회피동작을 취하였으나 이러한 조치는 이미 때가 늦어 아무런 효과도 얻지 못하였다.이와같이 이 충돌사건은 수심인 가야호 선장 A가 농무중에 수차의 대각도 변침이 필요한 항계 입구에서 전속 항진을 반복한 선박운항상의 과실과 수심인 B가 동양카훼리호와 교행할 즈음에 레이다상 이미 제88동방호를 발견하였어야 함에도 이를 놓치고 발견치 못한 레이다 파수 소홀의 과실이 겹쳐 발생한 것이다.

(2) 수심인 제88동방호 선장 C는 17시 00분에 연료부두를 떠나 17시 07분경 레이다로 상대선 가야호를 발견하고 상대선이 피하리라 생각하며 17시 08분 경 기관을 정지하고 있던 중 17시 10분 상대선과 충돌하였다.이와 같이 수심인 C는 농무중에 출항 즉시 전속 전진하여 싸이렌이 달린 앰프장치의 무중신호가 있었음에도 이를 울리지 아니하고 침로를 용두각 거리 200미터로 접근 정침하여 항진하므로써 시계가 양호한 상황에서도 용두각을 돌아 입항하는 선박과 충돌할 수 있는 상황을 조성하므로써 농무중에 이 배를 발견하지 못한 상대선과 충돌한 것이다.

(3) 이 사건에 있어서 수심인들이 취한 행위를 선박운항의 시점에서 분석 판단한다.(가) 수심인 가야호 선장 A는 동양카훼리호와 마주칠 때인 17시 02분까지 9.2노트의 전속으로 복잡한 협수로를 항진하고 있었다.이러한 전속 항진은 장애물이 없는 넓은 해역에는 비난할 바 없으나 제한된 시정하에서는 레이다를 장치한 선박이라도 안전속력을 유지할 일반적 의무를 지고 있고 구체적으로 이건 충돌에 있어서는 목포항계 입구의 복잡한 변침점과 여러종류의 선박내왕이 빈번한 조건을 구비하고 있으므로 수심인 A는 안전속력을 유지할 의무(국제해상충돌 예방규칙 제19조 b항 c항)를 위반하였다는 비난을 면할 수 없다.이 충돌사건의 결정적 시간이 되는 17시 02분부터 17시 10분사이의 수심인 A의 행위를 보면 17시 02분에 동양카훼리호와 마주치게 되어 기관을 3분 가량 정지하고 그 배와 좌현대 좌현으로 항과한 17시 05분에 곧 기관을 전속 전진하여 침로를 자침로 040도에서 110도로 변침하고 박근거리에 있는 제88동방호를 발견하지 못한 채 135도로 변침하여 선속을 8.1노트로 가속하고 있었다.

이러한 수심인 A의 조선지휘는 국제해상충돌예방규칙 제19조 b항 및 c항을 위반한 무모한 행위였다. 다만 개항질서법상 항로내에서는 우측통항 의무를 부과하고 있기 때문에 용두각에 접근하여 출항하는 위법항행선에 대비하여 항행할 것을 수심인에게 기대할 수 있느냐 하는 행위의 기대 가능성의 문제는 제기될 수 있다.그러나 당원 심판정에서의 수심인 C의 전술을 보면 어선들이 연료부두에서 출항할 때에는 통상 용두각에 접근하여 회두 출항하는 것이 상례이었다 하고 C 자신도 그러한 출항이 7항질서법에 위배한다거나 목포항에 그러한 항로가 설정되어 있다는 사실 자체를 모르고 있는 점으로 미루어보아 목포항을 출항하는 어선들은 거의 가까운 항로인 용두각 접근 출항항로를 택하고 있다고 볼 수 있다.

그렇다면 목포항을 매일 출입하는 여객선 선장으로서 수심인 A는 용두각 접근 출항을 감행하는 어선들이 많다는 사실을 잘 알고 있었을 것이므로 그에 대비하는 조선을 하여야 할 의무는 면제되지 아니한다. 수심인 A는 제1심 심판정에서 여객들의 다음 교통편 연결의 편의를 위하여 입항시각을 늦출 수 없어서 전속항진 하였다고 진술하고 있으나 여객의 안전확보가 여객선으로서는 더욱 중요하므로 그러한 이유로 안전속력 유지 의무가 면제되는 것은 아니다.(나) 수심인 제88동방호 선장 C는 연료부두를 출발하여 용두각에 접근 정침하고 전속항진하고 있었다.

이 배에는 싸이렌이 울리는 무중신호 장치가 있으나 무중신호는 울리지 아니하였다. 17시 08분경 레이다상 상대선이 선수 박근거리에 이르러 기관을 정지하고 2분후에 충돌하게 되는데 상대선이 피할 것이라는 추측을 하였을 뿐 별다른 충돌회피 조치는 취하지 아니하였다. 이러한 수심인 C의 조선은 항계내 항로에서 우측 항행 의무를 규정한 개항질서법 제15조 1항 및 3항에 위배되고 무중신호를 울리지 아니하여 국제해상충돌 예방규칙 제35조 a항에 위배되고 출항 후 곧 전속 항진함으로써 동규칙 제 19조 b항에 위배되고 있다.(다) 수심인 가야호 1항사 B는 짙은 안개로 전원 부서 배치 후 레이다 파수당직에 임하여 왔다.

이 충돌사건에 있어서 가장 중요한 시간인 17시 05분경 이 배가 제6번 부표를 돌아 침로를 110도로 정침할 때 수심인이 레이다 파수를 성실하게 수행하고 있었다면 수심인은 제88동방호를 발견하였을 것이다. 제1심 조사관 질문조서를 보면 이 배의 레이다는 1986년 4월 2일과 3일에 검사를 받았고, 이 사건 20여분전인 4월 25일 16시 48분경 작은 어선이 선수전방을 횡단하는 것을 레이다로 시인하여 감속한 사실, 동양카훼리호를 발견한 사실, 제6번 부표를 시인한 사실 등으로 미루어 보면 사건당시 레이다의 작동상태는 양호하였다고 본다.다만 용두각이 돌출되어 그 뒷면에 있는 물표는 레이다상 사각에 들어 스크오프상에 나타나지 아니할 수 있으나 가야호와 제88동방호의 접근하는 상대 위치로 보아 늦어도 17시 05분 제6번 부표를 회두 할 무렵에는 가야호 레이다상에 제88동방호가 나타나고 있었을 것이다.수심인 B는 당원 심판정에서 레이다스코오프상 선수를 표시하는 마아카(선수 표시선)가 두껍게 나타나기 때문에 선수전방의 제88동방호를 발견할 수 없었던 것 같다고 진술하고 있으나 17시 05분경 레이다 파수를 하고 있었다면 가야호가 자침로 110도로 정침하였을 때 제88동방호는 가야호의 우현 15도로 보였을 것이므로 수심인의 진술은 타당하지 아니하다.그렇다면 수심인 B는 이 충돌사건이 발생하는데 있어서 결정적 시기인 17시 05분부터 17시 08분 경까지 3분간은 레이다 파수를 소홀히 하고 다른 일을 보았던가 동양카훼리호와 스쳐 지나가는 데에 정신을 팔고 있었다고 추정된다.아무튼 수심인 B는 이 사건의 결정적 시간에 레이다 파수를 소홀히 한 과실은 면할 수 없다.이상과 같이 위 수심인들은 각각 이 충돌사건에 선박 운항상의 과실을 범하고 있다.

나. 법령의 적용수심인 A과 수심인 C에게 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이들의 3급항해사 및 6급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.수심인 B에게 해난심판법 제5조 제2항에 의거 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 따라 궐석 재결한다.